No hay nadie al volante: ¿Quién es el responsable del fiasco del AVE? скачать в хорошем качестве

No hay nadie al volante: ¿Quién es el responsable del fiasco del AVE?

El AVE en España, ese emblema de modernidad que prometía unir el país a velocidades de ensueño, ha terminado convirtiéndose en un pozo sin fondo de desastres y decepciones. Desde su inauguración en 1992 con la línea Madrid-Sevilla, el proyecto ha acumulado retrasos crónicos que parecen burlarse de los plazos oficiales, como si el tiempo corriera en sentido contrario sobre las vías. Las obras, financiadas con miles de millones de euros públicos, han visto cómo presupuestos iniciales se inflaban hasta el ridículo, con sobrecostes que superan el 38% en rutas clave como Madrid-Barcelona hacia la frontera francesa. Imagina: lo que debía costar un puñado de millones por kilómetro se dispara a 14 millones, más barato que en Alemania o Francia, pero con el añadido de que aquí nadie parece aprender la lección. Y no hablemos de la 'Y vasca', esa macroobra que lleva dos décadas enredada en pleitos judiciales, con túneles que devoran montañas y presupuestos que engullen 3.500 millones extras, dejando Bilbao y San Sebastián a cinco horas de Madrid en 2025. La Variante de Pajares, en Asturias, es otro monumento al fiasco: de 13 meses previstos a 68, con constructoras demandando indemnizaciones millonarias por diseños defectuosos de Adif, que ignora la orografía como si las montañas fueran opcionales. Sobrecostes, modificaciones interminables y un túnel que podría ser el más largo de Europa, pero que solo sirve para ilustrar cómo la política convierte infraestructuras en armas arrojadizas. En Galicia, el AVE a Santiago acumula demoras que obligan a elevar el coste de 23 contratos, con viaductos como el de Teixeiras retrasándose como un reloj parado, sumando 34 millones en ajustes que nadie pidió. Y el Eje Atlántico, con un 26% de sobrecoste, parece un chiste cruel para una región que anhela conexión europea, pero termina con líneas a ocho kilómetros de la frontera portuguesa, abandonadas por la crisis de 2008. Corrupción, amaños y multas de la CNMC por 118 millones a constructoras que se reparten licitaciones como un pastel envenenado, todo bajo la sombra de más de 50.000 millones invertidos desde los noventa. El Tribunal de Cuentas de la UE lo dice claro: falta de pasajeros, trenes que no llegan a aeropuertos clave como Madrid o Barcelona, pero sí a Ciudad Real, un aeropuerto fantasma sin un alma. Retrasos operativos que convierten viajes en odiseas: en septiembre de 2025, un fallo informático en Adif paraliza decenas de trenes desde Madrid, con paradas de 30 minutos en pleno trayecto y usuarios sudando en estaciones sin aire. El robo de cables en la línea Madrid-Sevilla deja a 10.700 pasajeros atrapados horas, un sabotaje que el ministro Óscar Puente califica de "grave", pero que revela la vulnerabilidad de una red envejecida. Indemnizaciones por demoras superan los 7 millones anuales en picos como 2017, con un 2,2% de circulaciones afectadas en 2019, y cifras peores en corredores como Barcelona-Granada, donde el 20% llega tarde. Material rodante obsoleto: ni un AVE nuevo desde 2010, ni Cercanías desde 2008, dejando a Renfe con flotas que jadean como abuelos en maratón. Los Avril de Talgo, vendidos como la joya de la corona para el ancho ibérico, llegan con tres años de retraso y se resquebrajan como galleta vieja, forzando a Renfe a retirar cinco Avlo en Madrid-Barcelona por "anomalías técnicas" graves. Grietas en vagones, velocidades reducidas y un escándalo que cierra la oferta low-cost en el corredor más transitado, dejando a Ouigo e Iryo riéndose desde sus vías impecables. El ministro Puente, en su comparecencia de septiembre 2025, admite el punto débil: "No podemos estar 15 años sin comprar trenes", mientras incendios y lluvias torrenciales suman un 23% de incidencias este verano, afectando a 130.000 viajeros. Y entonces, el giro humillante: España, cuna del AVE, recurre a Alemania para mendigar soluciones. Puente vuela a Düsseldorf a la fábrica de Siemens, no por trenes nuevos relucientes, sino por material de segunda mano que la DB está retirando por problemas de tensión. ICE 3M o Velaro Neo usados, con 426 plazas y 320 km/h, pero desechados por los teutones porque fallan en su red perfecta; aquí, con una "inversión", podrían rodar, homologados ya para Francia y listos para entrega rápida. Es la ironía suprema: mientras Adif litiga por sobrecostes y Renfe paga demoras, el Gobierno busca chatarra alemana barata, a 35 millones por unidad si son nuevos, pero priorizando lo viejo para tapar agujeros. Una flota que envejece junta, sin renovaciones periódicas, obliga a este mercadeo desesperado, con homolgaciones express para París-Lyon y un plan de compras que llega tarde, como todo en este AVE. España, que presumía de kilómetros récord, termina comprando reliquias germánicas para no colapsar, un recordatorio de que el orgullo nacional no frena las grietas ni acelera las vías. ¿Solución o parche? Solo el tiempo, ese eterno retrasado, lo dirá, pero mientras, los pasajeros pagan el billete y la espera.