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LA STORIA DELLA YAMAHA R1/R6

Nel 1985 Yamaha rilascia una moto che diventerà molto popolare all’epoca: l’FZ750 Iniziava a mostrare le sue vere carte sportive e definire la sua caratteristica estetica con un mezzo leggero e snello grazie al montaggio dell’alternatore dietro ai cilindri invece che nel più convenzionale spazio accanto all’albero motore. E proprio il motore fu il fulcro del suo successo. 4 cilindri trasversali in alluminio con doppio albero a camme in testa, inclinato in avanti di 45° per migliorare l’alimentazione diretta dei carburatori montati a monte e dare un rapporto peso 50/50, vede la sua radicale differenza nell’adozione di 5 valvole per cilindro disposte radialmente, 3 in aspirazione e 2 in scarico, che risultavano molto più performanti delle convenzionali gemelle. 85 cv a 11000 giri e 230 km/h, per unezzo del genere, nell’85 era tanta roba. Denominata “Ultimate Road Machine” nell’anno 1987, conquista le strade di tutto il mondo la nuova FZR1000 Genesis. Sviluppata dalla versione da Endurance di yamaha la 1000 utilizza molta della tecnologia ricavata dalla precedente FZ750, 5 valvole per clindro, inclinazione, alimentazione diretta dall’alto tramutando il tutto in una potenza fluida e lineare, decisa nella risposta al gas e con forza bruta in accelerazione rendendola l’arma perfetta sia per la strada che per la pista. Telaio in alluminio Deltabox sviluppato dalla V4 500 da Gp, solida ciclistica ed enormi freni anteriori da 320 mm. Arriviamo al 1989 con l’aggiornamento e la trasformazione della Genesis. Il motore viene accorciato di 8 mm grazie alla riduzione in lunghezza di valvole e meccanismi con un nuovo alloggiamento per l’albero a camme, un’angolatura delle stesse rivista, condotti d’aspirazione ridisegnati, carburatori più grandi, nuovi pistoni con fasce inferiori più sottili e un nuovo radiatore assieme alla più importante delle novità riassunta in una sola parola:EXUP (Exhaust Ultimate PowerValve) L’introduzione della valvola allo scarico Exup vede l’utilizzo di una tecnologia già utilizzata sui motori a 2 tempi da Gp della casa, ma con una differenza: il sistema YPVS da corsa, quando in funzione creava un mix di gas positivi e negativi che andavano a scontrarsi, rimandando parte di essi, quando il motore girava a bassi regimi, all’interno dei cilindri, sù fino alle valvole che lasciavano trafilare gli stessi gas indietro nei carburatori creando così un punto morto nell’erogazione. il sistema Exup risolveva il problema con l’utilizzo di una valvola rotante controllata da un servo motore tra il collettore e lo scarico in testa controllando la pressione dei gas, riducendo la perdita e guadagnando potenza e linearità di erogazione portando il motore a 145 cv a 10000 giri, a 107 Nm di coppia a 8500 giri e ad una velocità massima di oltre 270 km/h. Nel 91 l’FZR 1000 riceve le forcelle a steli rovesciati e nel 1994 aggiornamenti di ciclistica, freni maggiorati e il doppio faro anteriore che le darà il soprannomi “occhi di volpe” Arriva, finalmente il 1998 e qui si riscrive tutto. Gl’ingegneri Yamaha prendono il motore Genesis e lo stravolgono. Decidono di spostare il cambio più in alto del normale, dietro ai cilindri, rendendo il blocco molto più compatto, accorciando la moto e allungando il forcellone grazie ad un’attacco più interno, aggiungendo stabilità. Crearono un blocco cilindri-albero motore assemblato in un pezzo unico, aumentando la resistenza del motore stesso, così da usarlo come elemento stressato e potendo ridurre il peso del telaio Deltabox rinnovato. Con 150 cv alimentato da 4 carburatori Mikuni da 40mm, 176 kg di peso a secco e oltre 270 km/h di velocità massima, nasce la prima R1. Sull’onda della rivoluzione, nel 1999 anche la piccola di casa decide di rinnovarsi e per battere le GSXR, ZX6R e la leader indiscussa CBR, Yamaha tira fuori la prima R6. Il motore a 4 valvole per cilindro subisce un trattamento simile a quello della sorella maggiore, rendendo tutto più compatto, potendo ridisegnare i posizionamenti; telaio a doppia trave in alluminio con forcellone allungato, carburatori da 37 mm keihin, pinze freno Sumitomo già testate ed apprezzate sulla Thundercat aiutarono l’R6 a ristabilire l’ordine. 167 kg a secco, 108 cv e 260 km/h. La prima 600 stradale a superare la soglia dei 100 cv stock. Nel 2004 è il turno dell’R1 che rivede completamente lo stile, aggiunge uno scarico sdoppiato sotto al codone viene rivista nelle geometrie e nella distribuzione dei pesi per ridurre la tendenza ad alzarsi frontalmente sui modelli precedenti. Il motore non viene più utilizzato come elemento stressato, appaiono freni e pompa radiali, un inedito ammortizzatore di sterzo e il primo sistema Ram Air di aspirazione presente su una R1. 180 cv per superare i 290 km/h. Così si arriva nel 2006 per affrontare una vera rivoluzione.