Yamaha R6 2000. Síntomas del fallo; ralentí inestable y tironeos en bajas, peor en caliente. 78 скачать в хорошем качестве

Yamaha R6 2000. Síntomas del fallo; ralentí inestable y tironeos en bajas, peor en caliente. 78

SÍNTOMAS DE LA MOTO Cómo podéis apreciar en el video la moto tiene un comportamiento bastante diferente con el motor frio (por debajo de los 60º) en comparación con el motor caliente (por encima de los 60º). En el video se puede observar muy bien la temperatura exacta del motor en el reloj digital. Los síntomas patológicos aparecen exclusivamente en ralentí y en bajas revoluciones (por debajo de 3.000 r.p.m.). A partir de las 3.500 r.p.m., y siempre que se esté por encima de ese rango, la moto va muy bien, acelera bien, decelera bien, sube de revoluciones sin problemas, tiene mucha fuerza, la parte ciclo está bien. En definitiva, los síntomas negativos aparecen en ralentí y en bajas revoluciones, y de forma mucho más acusada con el motor caliente, que con el motor frio. A. CON EL MOTOR FRIO Y AL RALENTÍ: Arranca bien y a la primera. Es capaz de mantener el ralentí a muy bajas vueltas. Pero es muy difícil ajustarlo a 1.200 r.p.m., o el régimen de ralentí se queda a lo mínimo posible o bien se queda en 2.500-3.000, pero no se deja ajustar en el rango entre 800 r.p.m. y 2.500 r.p.m. Arranca a la primera tirando del aíre y hay veces que ni es necesario (temperatura ambiente exterior 10º ). Sube bien de vueltas al acelerar y al decelerar baja bien de vueltas pero hace un escalón en las 2.000 revoluciones (hay veces que muy corto, otras más largo, conforme va cogiendo temperatura el motor el escalón es más largo, cómo se puede apreciar en el video) y después baja hasta las 800 r.p.m.. El escalón lo hace en la deceleración y no en la aceleración. (He detectado que el cable de retorno del acelerador tiene un pequeño punto de “despeluchamiento” y quizá el escalón es debido a que momentáneamente se queda enganchado, pero a simple vista en la palomilla donde se insertan las cabezas de los dos cables no se aprecia ese hipotético enganche. No sé si tiene que ver o no, pero ya he encargado un cable de retorno nuevo para corregir eso. Lo raro de esto es que ese escalonamiento es muchísimo más largo con el motor caliente, y en teoría si fuese por el “despeluchamiento”, no tendría que ver nada la temperatura del motor). B. CON EL MOTOR FRIO Y A MENOS DE 3.500-3.000 r.p.m. La moto “ratea”, “tironea” de forma muy acusada. (La sensación es muy parecida a lo que ocurría con los coches de carburación cuando tenían una fisura en la tapa del delco, que a bajas revoluciones tironeaban, rateaban, como si fuese en 3 cilindros y se conectase el 4º, y se desconectase otra vez, y se volviese a conectar en forma de intervalos hasta superar un número de revoluciones determinadas, en las que ya iban finos (en 4 cilindros). Pues así hace la moto. C. CON EL MOTOR CALIENTE Y AL RALENTÍ Le cuesta muchísimo arrancar, y cuando lo hace, tiende descaradamente a ahogarse y a pararse. Al arrancar hay que acelerar a tope para que la moto no se pare. Pero acelerando a tope la moto no sube de revoluciones, se queda en 800 r.p.m. y acelerando a tope, pero nunca sube de revoluciones. Si se deja de acelerar el motor se para. D. CON EL MOTOR CALIENTE Y A MENOS DE 3.500-3.000 r.p.m. La moto “ratea”, “tironea” parecido a cómo lo hace con el motor frio, pero con el motor caliente, lo hace de forma mucho más acusada y con el agravante de que tiende a ahogarse, a pararse. Para que no se pare, hay que desembragar y revolucionar mucho la moto, si no, inmediatamente se para el motor. La conducción se hace imposible, continuamente hay que medio desembragar y revolucionar el motor para poder continuar la marcha. E. CON EL MOTOR FRIO O CALIENTE A MÁS DE 3.500 r.p.m. La moto va muy bien, suave, fina, sube muy bien de vueltas, va en sus 4 cilindros, tiene mucha potencia y la desarrolla sin dificultad. Es una delicia conducirla. LO QUE SE LE HA HECHO A LA MOTO HASTA AHORA. Aceite y todos los filtros nuevos. Bujías nuevas y de las mismas especificaciones que marca el fabricante. Batería nueva y cargada. Reglaje de válvulas. Descarbonización de culata y esmerilado de válvulas. Junta de culata nueva. Descarbonización de pistones. Medición de resistencia de las 4 bobinas primarias y secundarias y todas las mediciones dentro del rango especificado por el fabricante. Medición de la bobina del pick-up dentro de especificaciones. Dos limpiezas de carburadores, la última por ultrasonidos y asegurando que todos, absolutamente todos los orificios no estén obturados; surtidores de bajas, de altas, los del tornillo de riqueza, los 4 que están debajo de cada mariposa de acelerador, etc. Comprobación que todos los émbolos de arranque en frio abren y cierran correctamente. Sincronización de carburadores. Los 4 tornillos de riqueza abiertos a 1,75 vueltas. Los 4 diafragmas en buen estado y haciendo su función. Angulo del TPS en posición correcta. No se aprecia diferencia en la conducción con el TPS conectado y con el TPS desconectado. Compresión ok. Y prueba de fugas de cilindros realizada y ok.