애플이 되려는 테슬라, 이를 견제하는 한중일 배터리 3사, 기존 자동차 업체들의 노림수, 세계 에너지 수급에 달렸다. скачать в хорошем качестве

애플이 되려는 테슬라, 이를 견제하는 한중일 배터리 3사, 기존 자동차 업체들의 노림수, 세계 에너지 수급에 달렸다.

기존 가솔린 자동차 시장에서 선두 업체들은 막대한 투자를 통해 상당한 경쟁력을 이루어왔고, 전동화의 경우 F1기술에서 파생되어, 도요타자동차가 최초로 하이브리드 방식을 적용한 것이 현대 전기차의 포문을 열었다고 할 수 있습니다. 이 도요타가 지분투자를 한 업체가 바로 테슬라로, (2010년 5,000억 달러 투자, 2017년 철회) (3% 지분) 테슬라는 모터와 BMS또, 자동조립에 관한 상당한 자체 기술력을 보유하고 있습니다 또한, 자율주행에서 LIDAR를 사용하지 않고도 카메라와 레이더로만 자율주행을 만들어내는 가장 선도적인 업체입니다. 테슬라는 이처럼 기술에서는 앞서지만, 특유의 공급망과 제조처 이슈가 향후 테슬라의 애플화에 큰 걸림돌이 되고 있습니다. 테슬라는 미국과 중국에서 주로 차량을 생산하고 있습니다. 특히, 테슬라는 중국(상하이 공장)의 생산의존도가 상당히 높습니다. 또한, 소비쪽에서도 미국생산 모델S,X보다, 상하이 공장의 모델3가 훨씬 높은 수요를 일으키고, 친환경의 선두주자 유럽 수출의 비중도 미-EU 무역분쟁 (보잉-에어버스발)과 중-EU 투자협정으로 현재 중국수출이 대부분입니다. (베를린 기가팩토리는 향후 더 지연예상) (베를린 신공항은 예로들수 있음) 또한, 생산기술면에서 테슬라는 중국-독일의 KUKA 장비를 사용하고 있어 로봇 제품은 중국의 입김이 세고, 화낙과 야스카와전기의 경우 증산을 하지 않아 기가팩토리 건설이 크게 늘어난다면 중국당국의 적극적 협조 없이는 어려워질 수 있습니다. 배터리면에서 테슬라는 현재 파나소닉과 LG화학을 주축으로 거래하고 있는데, 현재, 파나소닉USA, 산요전기(파나소닉합병)이 오랫동안 원통형 배터리개발과, 공급을 담당해오고 있었는데, 해당 사업에서 큰 영업이익이 나지 않아 차기 투자에 조심스럽게 접근하고 있고, LG화학은 기존에 노트북/휴대폰용 고급 파우치 배터리에서 발전하기 위해. LG에너지솔루션으로 회사를 분할하고 동시에 향후 리스크를 안배하는 반면, 중국의 CATL이 가장 적극적으로 인산-철 양극재 배터리를 개발하여 원재료비를 줄이고, 공격적인 투자로 선두의 두 기업들을 위협하고 있습니다. 이토록 중국이 테슬라에 큰 공을 들이는 이유는 중국이 이전에 내연자동차 사업에서 큰 경쟁력을 발휘하지 못했고, 전기차의 공급망과 수요망 모두 중국이 제어할 수 있기 때문입니다. 이전에 삼성SDI의 배터리를 탑재했던 BMWi3에 중국은 보조금 지급을 거부했습니다. (현재 한국에서 모델3 퍼포/롱레 보조금 반토막과 같은 현상) 또, 중국은 현재 번호판 발급이나 세제혜택도 주고 있으나, 향후 이 정책도 중국 마음대로 바꿀 수 있는것은 자명합니다. 미국과 중국이 자동차의 전동화를 서두를 떄, 독일과 일본의 자동차종주국들은 왜 뒤쳐졌을까요? 사실, 이는 다르게 생각해야할 문제입니다. 오히려, 중국과 미국이 전동화를 빠르게 추진하고, 이를 정부주도적으로 촉진하는 이유는 내연기관 기술로서의 추격이 거의 불가능하기 때문이라고도 할 수 있습니다. 물론, 독일의 디젤게이트 이후 독일자동차들의 이미지가 상당히 실추되었습니다. 하지만, 독일과 일본은 고효율(고연비), 고출력엔진(다운사이징)으로 가닥을 잡고, 전기차를 통해 높아진 배터리 기술을 이용해, 하이브리드의 연비와 차량의 늘어난 전자장비를 운용하는 기술을 개발하였습니다. (마치 비트코인 채굴열풍이 그래픽카드를 엄청나게 발전시킨것과 같은 파급효과) 독일은 콘티넨탈사와 CATL이 손을잡고 기존의 12V의 전기시스템을 48V로 승압하고, 일정 시간동안만 전기로 운용하는 마일드-하이브리드 기술을, 일본은 기존의 12V방식의 하이브리드 기술과 무단변속기를 통한 연비향상을 승부점으로 보고 있습니다. 물론, 이 방식이 전기차를 이길 수 있는것은 절대 아닙니다. 다만, 이들은 몇가지 변수에 대한 확신이 없으며, 기술적 발전이 완벽히 이루어질 때까지 시간을 벌고 있습니다. 테슬라와 이들간의 소비자층과 이미지가 완전히 다르기 때문에 이는 피할 수 없는 문제입니다. 1번 변수 : 전기차 대량 생산이 안될 수 있다. 도요타 하이브리드에는 아직 리튬-이온 배터리 대신 구형 납축 배터리가 들어갑니다. 테슬라는 50만대의 자동차를 만들지만 도요타는 1000만대의 자동차를 만들기 때문에, 배터리 기술과 상관없이, 그 양산이 힘들다고 말하고 있습니다. (2020년말 도요타 사장이 직접 이야기함) 2번변수 : 미국의 기후협정 탈퇴이후 완전한 주도권 상실 앞전에 이야기했듯이 전기차의 종주국은 미국/중국인데, 이 두나라는 가장 많은 오염을 배출합니다. 특히, 미국은 트럼프 대통령 취임후 기후협정을 탈퇴하며, 향후 환경 문재와 규제입법은 유럽연합이 거의 독재하고 있습니다. 이들이 친환경이 무엇인지 정의하고, 이들이 보조금 대상, 과징금대상도 결정하는데, 바이든 취임 이후 다시 이 협정에 가입하면, 마일드하이브리드/하이브리드 역시 친환경차로 슬쩍 끼워넣고 보조금 대상에 포함시켜 순수전기차의 매력이 반감될 수 있습니다. 향후 이 점은 조바이든 차기 대통령이 과연 미국 셰일오일/가스 생산을 규제할것인지 아닌지, 한다면 그정도는 얼마일지에 따라 굉장한 차이가 날 수있습니다. 3번 변수 : 수소차 1,2번 때문에 일본과 독일,한국은 수소차에도 양발을 담그고 있습니다 특히 전기차는 직류전원이고, 현대전력망은 교류전원인데, (태양광 제외) 직류에서 교류로 전환되는 과정이 전력손실이 일어나는 문제와, 수소는 저장이 가능하고, 사용시 무게가 감소하는 장점이 있어, 상용차를 중심으로 독일은 수소직접 폭발방식, 일본은 연료전지 사업으로, 여러가지 개발이 진행되고 있습니다. 마지막으로, 전기차는 전기가 필요합니다. 미국의 셰일혁명이후 석유가격은 지속적으로 하락해왔고, 석탄은 아예 선물거래가 불가능할 수준으로 가격이 떨어진 반면, 후쿠시마 원전사태 이후로 원전신규건설이 많은 국가에서 중단되었고, 독일을 필두로 EU국가(서유럽)들은 풍력과 태양열 발전(신재생)을 시작하였습니다 독일은 매년 GDP의 0.5~1.2%정도를 친환경 발전을 위해 투자해서 전체 에너지 소비량의 50%정도를 신재생에너지로 채우는 데 생공했지만, 들쭉날쭉하는 에너지 생산량과 저장방법의 부재로 환경오염을 최소화하기 위해 천연가스 발전을 시작하였는데, 이는 러시아의 [반]국영기업 GAZPROM PJSC에서 송유관으로 보내는 천연가스가 대부분입니다. 난방용으로 이미 가스가 수입되고 있는것 까지 합치면, 가즈프롬의 27%이상의 매출이 독일에서만 발생하고 있고, 독일 전체 에너지 소비금액의 22%정도입니다. EU는 러시아와의 지정학적 위험도 줄이고, 트럼프와의 원만한 외교를 위해 미국산 셰일가스 도입을 추진했지만, 미-EU 무역갈등과, EU환경영향평가시 셰일가스는 채취량의 최소 4~5배정도 대기에 방출된다는 이슈가 있어 수입이 무산되었습니다. 그래서 현재는 미국의 재재와 압박에도 불구하고 노드스트림2 송유관을 추가로 건설해 독일과 러시아가 바로 연결되도록 하고 있습니다. 이처럼, 전력이 많이 생산될수록 러시아에 대한 의존도가 높아지고 있어, 독일입장에서 자국의 부품회사 노동자들을 실업에 빠트리는 동시에, 지정학적 위험을 높이는 전동화 행위자체는 합리적인 판단이 아닙니다. 우리는 친환경차 이야기를 할때, 테슬라를 필두로 한 새로운 자동차 이야기만을 중심으로 하고 있습니다. 그러나, 친환경차든, 내연기관차든 굴러가는 것은 똑같으며 둘다 모두 전통적인 사업입니다. 이미, 자동차 산업은 오래된 기업들이 막강한 공급망으로 항상 최적의 제품을 수요량에 맞추어 만들어내기 위해 준비하고 있으며, 생산능력이 막강한 이들 기업을 눈여겨 살펴보며, 향후 미래 중기적이든 단기적이든간의 미래 방향성을 읽어나가야 할 것입니다.