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Video Fahrbericht zum Jeep Compass: Jeeps neuer Bestseller

Der Hauptfokus bei der Entwicklung des neuen Compass lag laut Marco Mentepeloso, Head of Product Planning enlarged Europe, auf mehr Platz. Deshalb der Umzug auf STLA Medium – jene Plattform, die bereits Citroën C5 Aircross, Opel Grandland sowie Peugeot 3008 und 5008 trägt. Mit 4,55 Metern Länge liegt er nur einen Zentimeter über dem Peugeot 3008, bietet aber deutlich mehr Platz – besonders im Fond. Mindestens 550 Liter Kofferraum plus ein großes Unterfach gibt es obendrauf. Die 40:20:40 umklappbaren Lehnen und das optionale Taschen-Halte-Set hinter dem Beifahrersitz bringen erstmals eine Prise Cleverness, die man bislang eher bei Škoda oder Dacia vermutete. Auch der Compass fährt fast ausschließlich mit Frontantrieb vor, außer man gönnt sich das elektrische 375-PS-Topmodell. Allerdings kommt dieses Spitzenmodell – zusammen mit dem 231-PS-Long-Range und dem 195-PS-Plug-in – erst im zweiten Quartal 2026. Zuerst erscheinen Ende 2025/Anfang 2026 der Basisstromer mit 73-kWh-Akku und der E-Hybrid mit 1,2-Liter-Dreizylinder und 145 PS. Der Hybrid wiegt eine halbe Tonne weniger – und das merkt man deutlich. Während er straff und leichtfüßig durchs Hinterland von Barcelona gleitet, trägt der Stromer sein Zusatzgewicht mit gutmütiger Sanftheit vor sich her. Sparsam sind beide nicht: 8,2 l/100 km beim Hybrid, rund 23 kWh/100 km brutto beim Elektro-Compass. Immerhin: Die Aerodynamiker drückten den cW-Wert im Turiner Windkanal auf respektable 0,29. Vorn gibt’s einen verschließbaren Lufteinlass, den klassischen Seven-Slot-Grill hat man direkt geschlossen. Die hinteren Radhäuser sind geöffnet, um die Luft sauber abzuleiten, und eine durchgehende Abrisskante am Heck soll den Luftstrom früh trennen – alles für weniger Widerstand. Außerdem wurde der Compass so „eingepackt“, dass zuerst unlackierte Teile anecken, falls man der Natur mal zu nahe kommt. Die Lenkung ist bewusst indirekt – Jeep denkt eben ans Gelände, wo man nicht möchte, dass jeder Stein das Lenkrad verdreht. Dazu kommt eine eher synthetische, aber sehr leichtgängige Abstimmung, was beim schweren Stromer stärker auffällt. Die Federung zeigt beim Hybrid noch eine gewisse Straffheit, beim Stromer wird sie weicher. Im Vergleich zu Opel Grandland oder Peugeot 3008/5008 steht der Compass viel näher beim extrem komfortablen Citroën C5 Aircross. Und: Gelände kann er nicht besser als die anderen: Gut 400 respektive 470 mm (Beim Stromer) Wattiefe und 200 mm Bodenfreiheit sind eher durchschnittlich. Easter-Eggs und viele Ablagen zum Suchen Das Designteam um Daniele Calonaci tobte sich bei den Easter-Eggs aus: Seven-Slot-Logos, Willys-Nabenkappen, „Since 1941“-Signets, kleine grafische Geschichten am Scheibenrand und eine Compass-Prägung im Kofferraum. Dazu 34 Liter Ablagevolumen – statt 14 zuvor. Die Materialqualität, nun ja, bleibt solide Mittelklasse. Ein 16-Zoll-Zentralscreen sitzt sauber integriert, die Menüs sind Stellantis-typisch leicht verschachtelt. Das TomTom-Navi tut zuverlässig, hat aber mit komplexen Ortsnamen seine Momente. Die Ladeplanung ist ordentlich; mit rund 20 kWh Verbrauch sollte man alle 300–350 Kilometer laden. Die Ladeleistung von maximal 160 kW ist für dieses Segment zu niedrig; 20–80 % dauern laut Jeep selbst beim 73-kWh-Akku rund 31 Minuten – 10 bis 80% SOC eher 40. 22 kW AC gibt’s optional, die Wärmepumpe kostet meist 990 Euro extra. Am Ende bleibt: Ein charakterstarker, extrem raumeffizienter und liebevoll gestalteter C-Segment-CUV, der beim Laden und bei der Effizienz noch nachlegen darf. Ab Jahreswechsel 2025/26 ab 47.900 Euro als Stromer, ab 39.900 Euro als E-Hybrid. Trotzdem ist er eine erfrischende Alternative – besonders in der grellen Gratisfarbe „Hawaii Green“. music by bensound.com