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Spur1 Diashow Juli 2022: Baureihe E19 12 in Epoche II von Kiss

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 19 (ab 1968 als 119 bezeichnet) waren die schnellsten Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Sie erreichten eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, waren konstruktiv aber für Geschwindigkeiten bis 225 km/h ausgelegt. Sie galten zu ihrer Zeit als die leistungsfähigsten Einrahmenlokomotiven der Welt. Die Deutsche Reichsbahn beabsichtigte, im Jahre 1937 elektrische Lokomotiven für die Strecke Berlin – Halle (Saale) – München, deren durchgehende Elektrifizierung vorgesehen war, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h zu beschaffen. Auf den Rampen der Bahnstrecke Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella im Frankenwald sollten sie noch 60 km/h erreichen. Zudem sollte der Entwurf Potential bieten, die Geschwindigkeit ggf. auf über 200 km/h zu steigern. Sie bestellte 1937 bei der AEG und 1939 bei Siemens-Schuckert (SSW)/Henschel daher jeweils zwei Lokomotiven, die in der Lage waren, die geforderten Geschwindigkeiten zu erreichen.[1] 1939/40 wurden die Lokomotiven ausgeliefert. Die bei AEG gebauten Lokomotiven erhielten die Baureihennummern E 19 01 und 02, die von SSW/Henschel gebauten Lokomotiven die Nummern E 19 11 und 12. Beide Bauarten wurden aus der bewährten Baureihe E 18 entwickelt. Der dort bereits erfolgreich angewendete Federtopfantrieb, untergebracht in einem Starrrahmen mit Achsfolge 1’Do1’, wurde weitestgehend unverändert von der E 18 übernommen. Äußerliche Unterschiede zu den Lokomotiven dieser Reihe, welche die gleiche Länge über Puffer (LüP) aufweisen, sind vor allem eine geänderte Lüfter- und Fensteranordnung. Da die Reichsbahn zudem auf einen Vergleich zwischen den Bauausführungen der damals größten deutschen Elektrokonzerne Siemens und AEG aus war, vor allem im Bereich der Leistungselektrik, wurden von den erwähnten Unternehmen zwei leicht unterschiedliche Versionen an die Reichsbahn geliefert. Die beiden von der AEG gebauten E 19 01 und 02 entsprachen weitestgehend einer leicht modernisierten Variante der E 18. So wurden z. B. die Gehäusebleche jetzt aufgeschweißt statt genietet und die Lokomotiven mit einem modifizierten Feinregler ausgestattet, der trotz sanfterer Schaltübergänge nur noch 20 Dauerfahrstufen (gegenüber den 29 der E 18) aufwies. Gegenüber der E 18 wurden auch die Fahrmotoren (EKB1000 anstatt EKB860) und Achsantriebe wegen der zu erwartenden höheren Belastungen verstärkt ausgeführt und die Federung verbessert, die Motorleistung steigerte sich jeweils um rund 500 kW. Zur Einhaltung des Bremswegs von einer Geschwindigkeit von 180 km/h bei unverändertem Vorsignalabstand wurde die mechanische Bremsanlage verstärkt sowie eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die Bremswiderstände, die vom Trafolüfter gekühlt werden, sind zwischen dem Transformator und den Lüftungsgittern angebracht. Die beiden anderen von Siemens/Henschel gelieferten E 19 11 und 12 der zweiten Bauart E 19.1 wichen sowohl im mechanischen als auch im elektrischen Teil von den E 19.0 ab: SSW rüstete die Maschinen mit Doppelmotoren des Typs WBDM265 aus, wobei die Motoren mit den Bodenblechen abschließen, so dass der Maschinenraum mehr Platz für die elektrische Ausrüstung bietet. Die Reihenschaltung der Doppelmotoren lässt gegenüber den E 19.0 eine höhere Spannung bei kleineren Strömen zu, wodurch nochmals Masse im elektrischen Teil eingespart werden konnte. Darüber hinaus wurden die Stromschienen, die Niederspannungswicklung sowie die Wicklung der im Trafo eingebauten Zusatzumspanner aus dem „Heimstoff“ Aluminium hergestellt, um das kriegswichtige Metall Kupfer einsparen zu können. Die Transformatoren der E 19.1 wurden dadurch sehr schadanfällig; bei der Deutschen Bundesbahn wurden sie nach dem Krieg auf Kupferwicklungen und -schienen umgebaut. Aufgrund der Verwendung der Doppelmotoren liegt das Bremsgestänge der E 19.1 außen, ebenso wurde der Achsstand gegenüber den E 18 und E 19.0 verändert. Die Bremswiderstände sind im Dachaufbau über dem Haupttransformator untergebracht und konnten optional durch den Fahrtwind zusätzlich gekühlt werden, indem mit Druckluftzylindern betätigte Klappen im vorderen Bereich des Aufbaus geöffnet wurden. Daraus ergibt sich ein gegenüber den Lokomotiven der Reihen E 18 und E 19.0 deutlich höherer, höckerartiger Dachaufbau, wodurch man die von Siemens/Henschel gebauten E 19.1 schon auf den ersten Blick leicht erkennen konnte. Aufgrund einer veränderten Ausführung des Schaltwerks konnte die Fahrmotorspannung der E 19.1 mit 57 Stufen gegenüber 39 Stufen bei den E 19.0 sehr feinfühlig geregelt werden.