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Distribución desmodrómica: Ducati, pura magía

Las #Ducati son las motos más rápidas de #MotoGP. Y las únicas que utilizan sistema de distribución #desmodrómico. ¿Casualidad o causalidad? Yo, lo tengo claro, ¿y tú? Ducati este año son campeones del mundo de MotoGP. Sin duda son las mejores motos de la parrilla. Ahora son estables en frenada, con buena tracción, ágiles y, como siempre, las más rápidas y potentes. Y eso, ya os lo digo yo, no es casual. ¿Es gracias a la distribución desmodrómica? Os propongo una cosa: Primero os explicó cómo funciona y luego me dais vuestra opinión. Pero antes y para no faltar a nuestra filosofía, comencemos por el principio, con un poco de historia y con un nombre clave en el mundo de la moto y, especialmente, en Ducati: Fabio Taglioni Fabio no fue el inventor. He leído muy a menudo que Fabio Taglioni fue en inventor de la distribución desmodrómica… pues un primer “lugar común” que vamos a echar por tierra: No es cierto. Y os lo voy a demostrar: La primera patente de Ducati referida a la distribución desmodrómica es de 1956. Pero la marca automovilística Daimler Benz había utilizado este sistema… ¡en 1889! Más de 60 años antes. Y Mercedes volvió a usar este sistema en sus famosas “Fechas de Plata” que arrasaron en el periodo de entreguerras entre el 1934 y 1939. Y luego la usarían en coches deportivos de calle. Lo que sí hizo Ducati a expensas de Taglioni fue evolucionarlo y patentarlo, situación que llega hasta nuestros días. La primera Ducati desmodrómica. No te equivoques. Aunque la preciosa y espectacular Ducati 750 SS, una moto de la que sigo enamorado, es la primera Ducati Desmo que, por decirlo así, “hizo ruido” y asombró a todos, no fue la primera. Fue mucho antes, en 1956 cuando nace la “Trialbero” 125. ¿Por qué se llamaba así? Porque, aunque tenía un solo cilindro, contaba con tres ejes de levas, debido a su sistema desmodrómico. Esta moto, con carenado aerodinámico, debutó con victoria en el GP de Suecia de 1956. Taglioni mientras estuvo trabajando en Ducati entre 1954 hasta 1989 no dejó de trabajar en este sistema, que ha seguido siendo utilizado por Ducati con éxito hasta nuestros días. ¿Y cuáles son sus ventajas? Para apreciar este sistema, primero hay que cómo funcionan las válvulas de un motor digamos “convencional”. Distribución convencional. En un sistema convencional las válvulas se cierran mediante muelles y se abren porque empuja la leva. A medida que aumenta el tamaño de las válvulas y por tanto su peso, y a medida que el régimen del motor sube, surgen los problemas: Hay que poner muelles duros que absorben potencia y a veces las válvulas flotan e incluso lleva a rebotar y chocar con los pistones… Os voy a contar una anécdota de mi R5 de cuando corrí la Copa Renault. Pero todo esto vamos a verlo rápidamente, en nuestra ya famosa “mesa hermética” que hoy nos hemos traído aquí, a Moto1PRO. Desmodrómico: Cómo funciona. La idea no puede ser más sencilla: igual que hay unas levas que abren las válvulas, hay otras que las cierran, obviamente de diferente forma y perfil. Las ventajas. Vamos a ver las ventajas que aporta el sistema: Posibilidad de regímenes más altos. El límite lo pondrá el cilindro y el pistón en su movimiento alternativo, pero no la distribución. Las pérdidas de energía son muy escasas. Yo os diría que son insignificantes comparadas con un motor convencional de muelles. Y puede que aquí resida la gran ventaja de potencia de las Ducati. Mayor fiabilidad. No hay flotabilidad de válvulas ni peligro de que golpeen entre ellas. Mayor protección frente a los típicos pasones de vueltas. Conclusión. Y ahora que sabes algo más de esta distribución, ¿Qué opinas? ¿Tiene algo que ver en la superioridad de las Ducati? Está claro que sí. Pero os estaréis preguntando: Si es tan buena, ¿Por qué no la utiliza todo el mundo? Pues hay dos motivos: Nadie tiene la tecnología de Ducati en este sentido y que hay muchas patentes que protegen el sistema…