Einsam in der Wittstock-Ruppiner Heide ... Wittstock(Dosse) - Neuruppin Hbf скачать в хорошем качестве

Einsam in der Wittstock-Ruppiner Heide ... Wittstock(Dosse) - Neuruppin Hbf

Da, wo wir im Video mit maximal 50 km/h und fast ohne Reisende gemütlich durch die Heide zuckeln, fährt heute der 'Prignitz-Expreß' mit 120 km/h und verbindet Berlin mit Neuruppin, Wittstock(Dosse), Pritzwalk, Perleberg und Wittenberge. Doch auch diese Strecke stand in den 1990ern erst einmal auf der 'Abschußliste', auch hier brauchte es Initiative verantwortungsbewußter Menschen, um die Entwicklung nicht rückwärts, sondern vorwärts zu treiben. Die Strecke Kremmen - Neuruppin - Wittstock(Dosse) entstand als Stammstrecke der ehemaligen 'Ruppiner Eisenbahn AG'. Eröffnet wurde sie am 01.02.1899 (Güterverkehr etwas davor), und 1912 erfolgte die Verlängerung von Wittstock(Dosse) nach Meyenburg, welche jedoch bereits seit 1967 wieder stillgelegt und abgebaut ist. Über die gesamte Geschichte der Ruppiner Eisenbahn und ihrer Nachfolger gibt es sehr detaillierte Ausführungen, z.B. im Sammelwerk 'Neben- und Schmalspurbahnen' von GeraMond, zum 'Weiterlesen'. In Wittstock(Dosse) bestand Anschluß an die Strecke Wittenberge - Buschhof (- Neustrelitz), siehe Video 'Die verkannte Magistrale'. Der nach Westen führende Teil ist heute ausgebaut und gehört zur Strecke des 'Prignitz-Expreß'. Nach Osten Richtung Buschhof gibt es heute keine Eisenbahn mehr. Der Knoten Neuruppin wuchs Anfang des 20. Jahrhunderts kontinuierlich. Bereits 1880 begann in Neuruppin das Eisenbahnzeitalter mit der Strecke von Paulinenaue, die inzwischen auch längst wieder Geschichte ist. Später kam die Ost-West-Verbindung Neustadt(Dosse) - Neuruppin - Herzberg(Mark) (- Löwenberg(Mark)) hinzu (Video: 'Bahnreisen in der Mark Brandenburg'). Viel konnte man in der dünn besiedelten Wittstock-Ruppiner Heide von Anfang an nicht erwarten, die Orte lagen außerdem oft sehr abseits der Bahn. In den Anfangsjahren spielte letzteres kaum eine Rolle, man nahm die Wege in Kauf. Aber mit der langsam einsetzenden Motorisierung begann sich das zu rächen. So blieb das Reiseverkehrsangebot mit 4 bis 5 Zugpaaren täglich stets überschaubar. Auch der erhoffte Durchgangsverkehr über Meyenburg Richtung Norden stellte sich kaum ein, das entsprechende Verkehrsbedürfnis fehlte schlicht. Industrie gab es, außer in Neuruppin und Wittstock selbst, ebenfalls so gut wie keine. Es dominierten landwirtschaftliche Produkte sowie die üblichen Empfangsgüter wie Kohle, Baustoffe etc. Jedoch wurde die Region sehr bald militärisch genutzt, was sich auf Grund der dünnen Besiedlung anbot. Somit kam die Strecke zu strategischer Bedeutung, was vermutlich ihr Überleben schon zu früherer Zeit sicherte. Zu DDR-Zeiten betrieben die sowjetischen Streitkräfte in der Wittstocker Heide einen bedeutenden Militärflughafen, der versorgte werden mußte. Das belebte den Güterverkehr entscheidend, so wie die Strecke nun auch regelmäßig Truppentransporte sah. Unabhängig davon tat dieser der in der DDR ohnehin steigende Schienengüterverkehr gut. Somit wurden auch Mittel genehmigt, um sie instand zu halten (nicht jede Nebenbahn bekam davon etwas ab!). Man kann zusammenfassen: "Die Strecke erfüllte unspektakulär ihre Aufgabe". Die Nachwendezeit brachte natürlich auch hier den Autoboom, und kaum jemand fuhr mehr Bahn. Den Einbruch des Güterverkehrs konnte der immer noch existierende Flughafen etwas verlangsamen. Doch mit Abzug der sowjetischen Streitkräfte ging es auch damit gegen Null. Die Gründung der DB AG verlagerte die Bestellverantwortung für den Nahverkehr auf die regionalen Aufgabenträger. Schon sehr bald stand die Strecke im Focus der 'Prüfer', und selbst die in Brandenburg niedriger angesetzte 'Tageshürde' als in anderen Bundesländern schien unerreichbar. Und der Bundesverkehrswegeplan kannte sie nicht einmal.. Doch es regte sich deutlicher Widerstand gegen die Stillegungspläne, der auch in der brandenburgischen Landesregierung gehört wurde. So kam schließlich der Gedanke des 'Prignitz-Expreß' auf. 1997 wurde der Abschnitt Kremmen - Neuruppin gesperrt, 1998 dann auch Neuruppin - Wittstock(Dosse), um den Generalumbau zu beginnen. Schienenersatzverkehr wurde eingeführt. Bis Neuruppin konnte die ertüchtigte und nun mit 120 km/h befahrbare Strecke im Jahr 2000 wieder eröffnet werden. Nach Norden verzögerte sich der für 2001 vorgesehene Eröffnungstermin um satte 4 Jahre bis 2005. Dann war es auch hier soweit, und Wittstock(Dosse) war nun nur noch eine reichliche Stunde Fahrzeit von Berlin entfernt. Gleichzeitig erfolgte die Hochstufung der Strecke zur Hauptbahn. Allerdings wurde dabei an Infrastruktur gespart, wo es nur ging, was regelmäßig zu betrieblichen Engpässen führte und noch führt. Nun sollen wieder Kreuzungsgleise entstehen - das konnte man einfacher haben.. Versetzen wir uns nun zurück ins Jahr 1998 und bereisen die Strecke im alten Zustand, startend im idyllischen Bahnhof Wittstock(Dosse) (Titelfoto), durch einsame Wälder, Kiesoberbau, Bahnhöfe mitten im 'Nichts' - und mit dem altehrwürdigen Neuruppiner Hauptbahnhof als Ziel, den es heute so auch nicht mehr gibt. Daten aus Wikipedia.