ПЛОЩАДКИ БЛОКА ДВИГАТЕЛЯ: Открытые, закрытые и полуоткрытые скачать в хорошем качестве

ПЛОЩАДКИ БЛОКА ДВИГАТЕЛЯ: Открытые, закрытые и полуоткрытые

Что происходит с головками блока цилиндров? В сегодняшнем выпуске мы поговорим о различиях между двигателями с открытой, закрытой и полуоткрытой (полузакрытой) палубой. Посмотрев это видео, вы сможете определить различные конструкции палуб блока цилиндров, а также узнаете, чем они отличаются друг от друга по прочности, охлаждению, производительности и другим параметрам. Товары D4A: https://teespring.com/en-GB/d4a-merch Patreon:   / d4a   Ключевое различие между открытыми, закрытыми и полузакрытыми палубами блока цилиндров заключается в структурном усилении в области каналов охлаждающей жидкости в верхней части цилиндров, то есть в области палубы блока цилиндров. В двигателях с открытой палубой весь канал охлаждающей жидкости вокруг верхней части цилиндров свободен и открыт. Полузакрытые палубы также в основном открыты, но имеют структурные усиления в виде небольших «стержней» или «колонн» между цилиндрами и стенками блока цилиндров. Название двигателя с закрытой декой несколько вводит в заблуждение, поскольку область вокруг верхней части цилиндров, конечно, не полностью закрыта, но в ней остаются отверстия для прохождения охлаждающей жидкости. Subaru — интересный бренд в этом плане, поскольку они производили практически одинаковые блоки во всех трёх версиях конструкции деки. Если вы поищете в интернете различия между блоками двигателей с открытой, закрытой и полузакрытой декой, то, скорее всего, столкнётесь с чрезмерным обобщением, что блоки с закрытой декой самые прочные, потому что у них больше структурного усиления, и что двигатели с открытой декой самые слабые, потому что у них нет структурного усиления, но они обеспечивают лучшее охлаждение благодаря самым большим охлаждающим каналам. Вы также, вероятно, прочтёте, что если вы заинтересованы в сборке двигателя с наддувом для повышения производительности, вам следует придерживаться блока с закрытой декой или усилить блок с открытой или полуоткрытой декой. Эта информация имеет смысл, но она сильно устарела и относится к ранним дням турбодвигателей. Двигатели с закрытой декой прочнее, чем с открытой и полуоткрытой декой, но всё не так просто, и открытые деки не такие слабые, как вас пытаются убедить в интернете. Вот пример. BMW N54 — первый турбодвигатель BMW за довольно долгое время. Некоторые называют N54 современным RB26 или современным 2JZ. Как и 2JZ, N54 — это рядный шестицилиндровый 3,0-литровый двигатель с двумя турбонагнетателями, но в отличие от 2JZ, который представляет собой чугунный двигатель с закрытой декой, у N54 блок цилиндров из алюминия с открытой декой, поэтому он находится на противоположном конце шкалы воспринимаемой прочности блока. Это значит, что он должен быть слабым, верно? Он должен развалиться при увеличении наддува? Но сегодня способные тюнеры и энтузиасты разгоняют стандартный блок N54 до более чем 700 л. с. И N54 — лишь один из примеров. Существует множество более современных конструкций с открытой декой (K20C, Ford EcoBoost, Volvo T5 и многие другие), где можно увеличить наддув, не опасаясь никаких проблем с блоками цилиндров или гильзами цилиндров. Так почему же конструкции с открытой декой так популярны сегодня и почему они не разваливаются при увеличении наддува? Они популярны, потому что дешевле и проще в производстве по сравнению с конструкциями с закрытой декой. Двигатели с открытой декой можно изготавливать методом литья под высоким давлением (HPDC), что дешевле и проще по сравнению с методами, используемыми для блоков двигателей с закрытой декой. Но другая сторона медали заключается в том, что технология литья прошла долгий путь и стала намного лучше и точнее, чем десятилетия назад, что позволяет производителям создавать гораздо более прочные и качественные блоки с открытой декой. Кроме того, производители имеют доступ к сложному программному обеспечению САПР и моделированию, которое позволяет разрабатывать более совершенные и сложные конструкции блоков и дек. Но есть и ещё кое-что, что играет важную роль, — это технологии тюнинга. ЭБУ и датчики стали намного лучше, гораздо чувствительнее и функциональнее, чем десятилетия назад. Они лучше распознают детонацию и быстрее реагируют на неё. В конце 90-х годов причиной растрескивания цилиндров при работе на наддуве в этих двигателях считалась конструкция с открытой декой. Сегодня мы знаем, что блок B16 хорош и может выдерживать мощность свыше 400 л.с. на стандартном блоке. В 90-х детонация действительно возникала, но датчики и ЭБУ не фиксировали её и не реагировали достаточно быстро, чтобы предотвратить. В большинстве случаев детонация приводит к растрескиванию гильз цилиндров, а не наддува. Взгляните хотя бы на Honda K20 сегодня: опытные тюнеры повышают его мощность вдвое по сравнению со стандартным блоком. Несколько десятилетий назад это было невозможно без значительного сокращения срока службы двигателя. Итак, главный вывод заключается в том, что двигатели с открытой и полуоткрытой декой не слабее, у них фактически меньше погрешность, связа...