ГП Японии ч.1 скачать в хорошем качестве

ГП Японии ч.1

У Макларен, несмотря на подиум происходит термический ад в понтонах. Главный скандал уикенда в боксах McLaren - это третья замена накопителя энергии (ES) на машине Ландо. Мы помним, что в батарея стала в три раза мощнее и охлаждать этот «кипятильник» внутри узкого шасси та еще пытка. Компоновка McLaren поджата настолько плотно, что радиаторы системы охлаждения ERS создают обратное давление в районе верхнего воздухозаборника. В скоростных «эсках» первого сектора, где поток воздуха постоянно менял вектор, эффективность охлаждения падала на 12-15%. Это и привело к перегреву ячеек в FP3. Команде пришлось в спешном порядке «резать» кожух двигателя, жертвуя чистотой потока на заднее крыло ради выживания электроники. Suzuka - это трасса, где активная аэродинамика либо делает тебя богом, либо отправляет куда подальше. Макларен использовал уникальную логику активации переднего крыла. В отличие от того же Ред Булла, где передний закрылок работает почти бинарно (открыт/закрыт), McLaren внедрили «прогрессивное демпфирование». Когда заднее крыло уходило в X-mode на прямой после «Ложки», передний элемент MCL40 закрывался не мгновенно, а с задержкой в 0.15 секунды. Чтобы смещение центра давления (CoP) не происходило рывком. Это давало Пиастри ту самую уверенность на входе в 130R, которой так не хватало Ферстаппену. FIA срезала лимит рекуперации до 8 МДж прямо перед квалой. Для Макларена это стало спасением. Телеметрия показывает, что MCL40 - лидер по эффективности сбора энергии в связке Degner 1 и Degner 2. В момент торможения софт McLaren модулировало сопротивление MGU-K так, чтобы имитировать эффект торможения двигателем, но при этом удерживать напряжение в системе на грани пробоя. Это позволяло им заряжать батарею на 4% эффективнее за один круг, чем конкурентам. Ты наверняка заметил огромные аэродинамические «решетки» на машине Оскара в пятницу. McLaren сейчас одержим изучением того, как спутная струя от передних 18-дюймовых колес взаимодействует с новыми боковыми дефлекторами. У них явно есть вопросы к стабильности передней оси при боковом ветре. В Сузуке это было критично: малейший «пшик» ветра в бок в середине «эсок» - и ты теряешь прижим, потому что вихрь от колеса залетает под плоское дно. Их решение с pull-rod подвеской спереди кажется наиболее гибким в плане настройки анти-дайва (анти-клевка), что помогало держать платформу стабильной при активации активной аэродинамики. В общем, McLaren сейчас - это про софт и ювелирную интеграцию. Но если они не решат проблему с теплоотводом от батарей Mercedes, к европейским этапам их ждет череда штрафов за замену компонентов. Как думаешь, пойдут они на расширение понтонов, рискуя аэродинамикой, или будут и дальше «жарить» электронику в надежде на чудо-софт?