Скачать с ютуб Грустная судьба или почему Ми-34 не стал массовым и смена класса ВС без АУЦ. FlightTV Выпуск 143 в хорошем качестве

Грустная судьба или почему Ми-34 не стал массовым и смена класса ВС без АУЦ. FlightTV Выпуск 143

— ДВС отступают? Правительство Австралии выдало грант на создание электродвигателей — Очевидное невероятно. Как изменить отметку о классе ВС в частном порядке у инструктора — Чемпион-неудачник. История проекта и рассказ об одном из двух летающих в России Ми-34 Если хотите смотреть наши выпуски почаще — поддержите нас финансово. Мы можем делать выпуски хоть каждую неделю. Интересных тем для съёмок много, вот только ресурсов мало. Даже 100 рублей нам помогут, если их отправит 1000 человек. 1) Поддержать FlightTV на счёт в Тинькофф-банк https://www.tinkoff.ru/collectmoney/c... Тинькофф-банк принимает деньги с любой дебетовой карты любого российского банка без комиссии. 2) Сделать перевод по номеру телефона +74957908469 (выбрать Тинькофф банк) через СБП. 3) Поддержать FlightTV на счёт в Юmoney https://yoomoney.ru/to/410019132275092 (взимают комиссию) 4) Поддержать FlightTV через карту Сбербанка 2202 2008 0078 2664 (получатель Татьяна, возможна комиссия) Количество стран, задумываюшихся о переходе на авиационные электродвигатели, возрастает. Правительство Австралии предоставило открытому специально под грант стартапу Dovetail Electric Aviation первый взнос в три миллиона австралийских долларов для создания элетродвигателей под Cessna Caravan, DHC Twin Otter, Beechcraft King Air и Casa C212. В проекте также участвуют авиакомпании и производители авиационной техники, в том числе MagniX. Первый двигатель из линейки новых силовых установок мощностью от 300 до 900 лошадиных сил планируют разработать, протестировать и сертифицировать к 25 году. === Знаете ли вы, что в пункте 2.6 ФАП 147 предусмотрена возможность получения отметки о новом классе воздушного судна всего лишь на основании проверки навыков у пилота-инструктора? В редакцию FlightTV попало интересное письмо Минтранса, адресованное в ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта о том, что если вам требуется допуск на воздушное судно с одним пилотом, а это любое сверхлёгкое или лёгкое воздушное судно кроме Ан-2, то пройти подготовку и проверку навыков на любой из четырёх классов можно в частном порядке у инструктора. Если у вас есть PPL с допуском на самолёт однодвигательный сухопутный, вы можете в частном порядке договориться с пилотом, имеющим инструкторский допуск на многодвигательный гидросамолёт и если пройдёте проверку лётных навыков, то можете получить допуск на многодвигательный гидросамолёт. === Во второй половине семидесятых в аэроклубах ДОСААФ началось массовое списание учебно-тренировочных Ми-1. Их замена более тяжёлыми и дорогими Ми-2 оказалась не самым удачным решением: «двойка» была затратной в эксплуатации и не давала преимуществ при выполнении пилотажа. В семьдесят девятом году председатель ДОСААФ СССР трижды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Покрышкин предложил создать пилотажный вертолёт, который можно было бы использовать и как учебно-тренировочный. В конструкторском бюро Миля к тому времени создали прекрасные вертолёты Ми-8 и Ми-26, но опыта создания лёгких вертолётов со времён Ми-1 и Ми-2 не было больше 20 лет, конструкторов, которые проектировали первые машины, уже не осталось, и молодёжи пришлось учиться почти «с нуля». В чём же трудность проектирования лёгкого вертолёта? Размерность и масштабирование. Вы можете уменьшить вертолёт, но не уменьшите человека. Нельзя сделать меньше определённой величины пилотскую кабину, кресла и механизмы управления. То же касается толщины обшивки, сечений ряда нагруженных деталей, размеров и массы элементов оборудования и систем. Лёгкий вертолёт особенно чувствителен к весовой культуре проектирования, весовые ошибки конструкторов обходятся лёгкой машине куда дороже, чем средней или тяжёлой. В общем, быстро создать лёгкий вертолёт не получилось. Первый полёт Ми-34 совершил в конце восемьдесят шестого года, уже после смерти Покрышкина, а в серийное производство поступил и вовсе в девяносто третьем, после распада СССР. Если бы этот вертолёт появился в конце семидесятых годов для ДОСААФ или если бы родился в США или в Евросоюзе, то стал бы массовым как 44й робинсон или 120й еврокоптер. Спортивно-пилотажный и многоцелевой Ми-34 может летать вниз винтом или хвостом вперёд со скоростью до 140 км/ч, вращаться относительно вертикальной оси с угловой скоростью больше 60 с трёхкратными перегрузками. Именно эти возможности ― одна из причин, почему Михаил, увлекающийся пилотажем, купил Ми-34. В мире два типовых вертолёта способны крутить фигуры сложного и высшего пилотажа ― Ми-34 и Бо-105. Вторая причина ― большая по сравнению с 44м робинсоном надёжность. Главными особенностями этой машины стали 325-сильный поршневой мотор М-14В (ДОСААФ летал на поршневой технике и это всех устраивало) и передовой для советского вертолётостроения бесшарнирный несущий винт с попарной установкой лопастей на замкнутых резинометаллических торсионах. Неприятной особенностью авиационных звездообразных моторов воздушного охлаждения является скапливание масла в нижних цилиндрах на стоянке.