ANDEI EM UM MONSTRO DE 128 CV - SUZUKI TL 1000S скачать в хорошем качестве

ANDEI EM UM MONSTRO DE 128 CV - SUZUKI TL 1000S

Nos anos 90, a categoria máxima do motocilcismo era a MotoGP (como ainda é hoje em dia), mas que utilizavam máquinas 2T que muitas vezes nem tinham correspondentes nas ruas. Nem de aparencia, nem de especificações técnicas. Já no Mundial de Superbike, as máquinas tinham que ser de produção, com um minimo de 5000 delas tendo saído das linhas de montagem das fábricas, de forma a permitir sua participação no campeonato. Desde o início, as motos 2t eram vetadas de participar, ficando aqui sendo o reduto das motos 4t mais evoluídas do mundo. Entre 1988 e 1993 houve um certo equilíbrio entre as motos com motores de 4 cilindros e 750cil e as de 2 cilindros com até 990cil, com 3 campeonatos de pilotos das 4cilindros (2 da Honda VFR 750 ou RC30 e 1 da Kawasaki ZXR750) e 3 de pilotos das 2 cilindros (1 da Ducati 851 e 2 da Ducati 888). Nos construtores também empate (3 da Honda VFR 750 e 3 da Ducati 888). Só que a partir de 1994, uma tendencia de domínio dos V2 começou a virar realidade e a fantástica Ducati 916 passou a dominar as corridas, sendo apenas uma vez batida em 97 pela mitica RC45 (Honda VFR750) conduzida pelo brilhante John Kocinski, que também era piloto da MotoGP. Esta foi a última vitória de um motor 4cilindros e 750cil. A Honda RC 45 era uma máquina extremamante radical e para tirar proveito de seu potencial, era necessário um piloto táo radical quanto ela. O feito foi possivel com Kocinski, mas este já havia anunciado que 97 seria seu ultimo ano no WSBK, pois se dedicaria apenas à motoGP. Ciente que a balança era desfavorável aos 4 cil. Honda e Suzuki iniciram uma corrida contra o tempo para desenvolver motores 2 cilindros em V para conseguirem bater a Ducati no seu próprio terreno. Nasciam assim a Suzuki TL1000S e Honda VTR1000F. A história da VTR 1000F fica para um outro dia, mas a da TL1000 vamos contar aqui: Criada em tempo recorde pela Suzuki em 1997 a TL1000S foi lançada para homologar a V2 de pista, e esse tempo curto entre o desenvolvimento e a moto de produção cobrou seu preço. O motor rendia 128CV e apesar de muito forte, não era equilibrado. A TL1000S ganhou na europa o apelido aqui dado às RD350, “widowmaker” ou Viuva Negra. Não eram raros os casos de pilotos sem experiência empinarem a moto sem querer ao acelerarem com gosto numa arrancada e se acidentarem (alguns fatalmente). A frente “leve” ainda propiciava o shimmy (foi corrigido no ano seguinte, com a adoção de um amortecedor de direção). Não ajudava nada o fato de ser a primeira moto Suzuki a usar injeção eletrônica. Pior, o modulo não permitia ajustes e eram frequentes as idas às concessionárias para substitui-los (em garantia) apenas para ter um mapa de injeção mais amigavel e um consumo mais aceitável. Os freios eram potentes e a suspensão precisa em condições normais de uso, mas se exigidos perto do limite, tendiam a fadigar, amolecendo a traseira pelo aquecimento do Fluído da suspensão rotativa (outra inovação da moto) e deixando o freio dianteiro borrachudo. A máquina de pista ainda demonstrou que o quadro hibrido entre o tradicional Diamond Box e as treliças da Ducati não foi a melhor escolha para aquele motor, torcendo demais e piorando a condução já problemática do conjunto. Esse foi o único ano da TL1000S no WSBK. Para o ano seguinte a Suzuki traria a TL1000R, que utilizava o quadro da GSX750R, um motor ainda mais forte e girador, mas que ainda assim , só conseguiu vencer uma única corrida. Ao longo dos anos de produção a TL1000S foi sendo refinada de forma a mitigar os calcanhares de aquiles do projeto, recebendo mapas de injeção mais civilizados, freios com menos tendencia a fadiga, revisões no amortecedor rotativo da traseira, causa de vários acidentes e soluções variadas para o desgaste prematuro da embreagem, tanto para as motos novas quanto para as dos anos anteriores. Apesar de tudo a fama de Widowmaker nunca abandonou o modelo e a moto saiu de linha em 2001. Não ser uma moto para iniciantes limitava muito o leque de compradores. No Brasil eu recebi a informação (não confirmada) que a J. Toledo, que representa a Suzuki trouxe uma leva de motos em 1997 e as colocou a venda. Apesar de serem motos 1997, nos anos seguintes as plaquetas eram trocadas e a moto vendida como 98 ou 99. Não há no Brasil motos 2000 e 2001 até onde consegui levantar os registros. A TL1000R nunca foi importada oficialmente. Apesar das várias limitações de seu uso na pista, a TL1000S é uma máquina viciante. Seu motor tem força praticamente desde a marcha lenta e continua empurrando até a faixa vermelha (8500RPM). Acelerações bruscas costumam levantar a frente no ar, é relativamente leve, tendo o mesmo peso de uma 650 dez anos mais nova e pela configuração do V2, faz curvas como poucas motos conseguem fazer. O motor, a alma dessa máquina, foi usado em várias outras motos, como a SV1000, a Vstrom 1000, as Cagiva Navigator e V-Raptor e a Bimota SB8K e ainda está em produção, com atualizações, mais de 25 anos após seu lançamento.