Polska POŁĄCZY BAŁTYK z MORZEM CZARNYM? - Nowy wielki projekt скачать в хорошем качестве

Polska POŁĄCZY BAŁTYK z MORZEM CZARNYM? - Nowy wielki projekt

#polska #morzebałtyckie #megaprojekty 🍵 Kup Najlepsze Herbaty: http://tuncia.pl 📖 Kup moją książkę „Przyszłość Polski. Rok 2050 – sukces czy katastrofa?”: https://globalista.alt.pl Partnerem odcinka jest sklep sportowy Sportano. Cenowy nokaut na Black Month! Odkryj najszerszą ofertę sportową online w aplikacji Sportano. Najlepsze marki, ekspresowa wysyłka w 24 h i wygodne zakupy w aplikacji ze zniżką extra -5% z kodem GLOBALISTA5 tylko do końca listopada 2025 ➡️ https://bitly.sportano.pl/globalista-app Zarejestruj się na bezpłatną konferencję geopolityczno-inwestycyjną od XTB: https://link-pso.xtb.com/pso/x4fi4 Nie wiesz jak zacząć inwestować? Teraz, rejestrując się w XTB z kodem “BEDNARSKI” otrzymasz również unikalny kurs edukacyjny dedykowany początkującym inwestorom. Inwestowanie jest ryzykowne. Inwestuj odpowiedzialnie. 🛒 Odwiedź Nasz Sklep: https://globalista.pl 🕜 Oś czasu: 0:00 Nowy szlak Morze Bałtyckie - Morze Czarne 3:07 Partnerzy materiału 4:49 Czy taki wariant jest korzystny? 6:59 Problemy i koszt potencjalnego “wielkiego projektu” 11:10 A jakie szanse niesie za sobą? 📜 O czym dzisiejszy materiał: Wyobraźcie sobie, że zamiast na Mazury możecie jachtem popłynąć np. do greckich wysp- może odległość nieco dalsza, ale jako przygoda, to niesamowita sprawa. To samo tyczy się ładunków węgla, zboża czy komponentów przemysłowych zamiast wyruszać z portu Port Gdańsk, opływać Cieśninę duńską, płynąć przez Bałtyk, potem Morze Północne, przez Atlantyk, okolice Portugalii, Morze Śródziemne, docierając w końcu gdzieś w okolice kanału Sueskiego- to można by popłynąć od Gdańska w głąb kraju Wisłą, następnie jakimś kanałem, rzeką San, potem Dniestrem i Prutem, by włączyć się w Dunaj i Morze Czarne. W pierwszym wariancie dotarcie do delty Nilu to około 8000 kilometrów natomiast w tym drugim w zależności od przebiegu od 3 tysięcy kilometrów do 4 tysięcy. To ogromna różnica. Taki skrót czasowy i logistyczny to nie fikcja, lecz koncepcja, którą dziś omawiamy. Bo stały transport rzeczny – śródlądowy – to w logistyce koszt niższy, emisje mniejsze, a dostęp do rynków południa i wschodu Europy znacznie łatwiejszy. W Polsce jednak żegluga śródlądowa to nadal nisza: w 2024 r. długość dróg wodnych w użyciu wynosiła 3 767 km, z czego tylko 2 522 km to regulowane rzeki, a 656 km – kanały. Dane mówią, że powierzchnia potencjału jest ogromna, ale realne wykorzystanie – ograniczone. Oszacowania i raporty wskazują, że transport drogą wodną może być nawet trzy-czterokrotnie tańszy niż transport samochodowy na tej samej trasie, jednocześnie emitując mniej CO₂ i zużywając mniej energii na tonę-kilometr. Przykładowo, analiza „Road-to Inland Waterways Transfer of Shipment” mówi, że w Polsce transport drogowy odpowiada za 86 % przewozów towarowych, podczas gdy żegluga śródlądowa to zaledwie około 0,4%. Zatem potencjał przesunięcia ładunków z dróg na rzeki jest ogromny – a projekt linkujący Bałtyk z Morzem Czarnym mógłby być katalizatorem tego przesunięcia. Wracając do trasy: wariant przez Wisła–San–Dniestr–Prut–Dunaj jest przedstawiany w literaturze jako możliwie bardziej „politycznie miękki” niż warianty przez Białoruś czy Czechy. W opracowaniu „A Challenge for the Inland Navigation – A connection between the Baltic and the Black Seas” autorzy analizują trasę Wisła–Prut i podają, że znaczna część rzek jest już żeglowna, a wymaganą nową długością kanałów jest ok. 72 km. To oznacza, że choć przedsięwzięcie wielkie, to nie oznacza konieczności budowy 2 000 km całkowicie nowej drogi — większość trasy wykorzystuje istniejące rzeki. Pod względem geopolitycznym i strategicznym projekt ma sens: Polska poprzez udział w tej trasie mogłaby wzmocnić swoją rolę jako hub transportowy nie tylko w sieci drogowo-kolejowej, ale także jako kluczowy element śródlądowego korytarza północ–południe.