Американский Электровоз GG1 скачать в хорошем качестве

Американский Электровоз GG1

Донат https://streamlabs.com/akcrazyrussian... Patreon   / dcctrain   PayPal https://www.paypal.me/dcctrain Watch live real trains on Railstream https://railstream.net/ DCCTRAIN Live    / dcctrainlive   Пенсильванская железная дорога GG1 была классом электровозов, построенных для Пенсильванской железной дороги (PRR) на северо-востоке США. Между 1934 и 1943 годами General Electric построил 139 GG1. GG1 поступил на вооружение PRR в 1935 году и позже работал на последующих железных дорогах Penn Central, Conrail и Amtrak. Последний GG1 был списан New Jersey Transit в 1983 году. Большинство из них было списано, но шестнадцать находятся в музеях. GG1 был 79 футов 6 дюймов (24,23 м) в длину и весил 475 000 фунтов (215 000 кг). Рама локомотива состояла из двух половин, соединенных шаровым шарниром, что позволяло локомотиву преодолевать более крутые повороты. Кузов опирался на раму и был облицован сварными стальными пластинами. Кабины управления находились рядом с центром локомотива по обе стороны от главного масляного трансформатора и масляного отопительного котла поезда. Эта компоновка, впервые использованная в моделях PRR класса Modified P5, обеспечивала большую безопасность экипажа при столкновении и обеспечивала двунаправленную работу локомотива. Используя обозначение Уайта для паровозов, каждая рама представляет собой локомотив 4-6-0, который в системе классификации Пенсильванской железной дороги обозначается буквой «G». GG1 имеет две такие рамки, расположенные вплотную друг к другу, 4-6-0 + 0-6-4. Соответствующая классификация колесных формул AAR - 2-C + C-2. Это означает, что одна рама установлена ​​на наборе из двух осей без привода («2») и трех осей с приводом («C»), шарнирно соединенных с шаром и гнездом с другой рамой той же конструкции («+»). Две оси без двигателя находятся на обоих концах локомотива. GG1 был оснащен рупором Leslie A200. Пантограф на каждом конце корпуса локомотива использовался для сбора переменного тока 11000 В, 25 Гц от воздушных линий. Во время работы ведущий пантограф обычно опускался, а ведомый поднимался для сбора тока, поскольку в случае выхода из строя заднего пантографа он не ударил бы по переднему пантографу. Трансформатор между двумя кабинами понижал напряжение 11000 В до напряжения, необходимого для тяговых двигателей и другого оборудования. Двенадцать тяговых двигателей GEA-627-A1 мощностью 385 лошадиных сил (287 кВт) (коллекторные двигатели переменного тока, а не асинхронные двигатели переменного тока) приводили в движение ведущие колеса GG1 диаметром 57 дюймов (1448 мм) на шести осях с использованием гусеничного привода. Требуемая мощность была такой, что использовались двигатели с двойным тяговым усилием, по два двигателя на каждую ось. Тяговые двигатели были шестиполюсными, 400 В, 25 Гц, каждый по 385 л.с. (287 кВт). Двигатели были смонтированы на раме с помощью полых приводов на подрессоренные ведущие колеса, обеспечивая гибкую систему подвески на относительно длинной раме локомотива, которая позволяла всей массе колеса опираться на рельс для хорошего сцепления независимо от состояния пути. Скорость двигателя с последовательным коллектором увеличивается за счет увеличения приложенного к двигателю напряжения, тем самым увеличивая ток через якорь двигателя, который необходим для увеличения его крутящего момента, тем самым увеличивая скорость двигателя. В кабине инженера имелся 21-позиционный регулятор подачи напряжения на моторы. На каждом конце локомотива было установлено по четыре ведущих / ведомых колеса без привода. Начиная с начала 1910-х годов, PPR получил FF1, но решил, что он слишком медленный для пассажирских поездов, и был переведен на тяжелые грузовые перевозки. В середине 1920-х они получили L5 electric, у которого в то время был третий источник питания. Когда в Пенсильвании построили O1 и P5, они предпочли P5 O1 из-за его возможностей и мощности на рельсах. После аварии на перекрестке с P5 кабина была перемещена в центр и получила обозначение P5a. Пенсильвания все еще искала идеальный электромобиль, так как P5 не очень хорошо двигался на высоких скоростях, и было интересно, можно ли еще улучшить P5a. Достаточно скоро Пенсильвании повезло, и она нашла два контакта еще в 1932 году. Механическая конструкция GG1 была в значительной степени основана на New Haven EP3, который ранее был заимствован PRR у New York, New Haven & Hartford Railroad. для сравнения с его нынешним стандартным электровозом P5a. В 1933 году PRR решила заменить свои локомотивы P5a и поручила General Electric и Westinghouse разработать прототипы локомотивов со следующими характеристиками: меньшая нагрузка на ось и большая мощность, чем у P5a, максимальная скорость не менее 100 миль в час (160 км). / ч), обтекаемой конструкции кузова и единой (центральной) кабины управления.