Ferrari 330/P4 Spyder Jackie Stewart / Chris Amon BOAC 500 #6 1967 (GMP) 1/18 скачать в хорошем качестве

Ferrari 330/P4 Spyder Jackie Stewart / Chris Amon BOAC 500 #6 1967 (GMP) 1/18

GMP inaugure ses reproductions de Ferrari à l'échelle 1/18 avec une icône des sports prototypes, ayant marqué de son empreinte victorieuse l'année 1967. Cette 330/P4 est le dernier fruit tombé de l'arbre des prototypes 330, et incarne à ce titre, l'ultime évolution des prototypes de la série. Le nombre 330 représentant la cylindrée unitaire. Tous les modèles (de la 330 P de 1964 jusqu'à la 330/P4 de 1967) ont toujours vibré au son d'un 12 cylindres en V de 60° et d'une cylindrée de 4 litres. En 1967, nous sommes en pleine guerre des circuits entre Ferrari et Ford, mais aussi Porsche, Alfa Romeo et Chaparral. Ferrari court en F1 et participe aussi au championnat des marques, mais en catégorie GT. Malgré cette course à plusieurs lièvres, Ferrari aura tout de même remporté ce championnat international des marques (en catégorie prototype) en 1964 et 1967. Le modèle que GMP a donc choisi de nous dévoiler n'est pas le fruit du hasard. Le châssis 0860 a été piloté par Chris Amon et Jackie Stewart, qui profite de cette pige pour conduire à domicile. La voiture arbore le numéro 6, et a terminé seconde des 6 Heures de Brand Hatch. Ce dernier rendez-vous de la saison 1967 allait permettre à Ferrari de remporter le championnat international des marques, en devançant Porsche de 2 points seulement. Pour mémoire, ce châssis sera reconditionné en Can Am la saison suivante, en adoptant un moteur de 4,2 litres de cylindrée et devenant par la même une 350/P4. Le châssis de type tubulaire, associé aux panneaux d'aluminium rivetés, est dévoilé par endroits. Il accueille les deux réservoirs placés de part et d'autre du cockpit. Le radiateur avant et la fine grille de protection sont apposés au millimètre. Les tubes de refroidissement des freins avant et de la ventilation du cockpit, sont fixés par un minuscule morceau de fil de fer, comme Ferrari l'avait réalisé sur la voiture originelle. Les ajustements des portes et des deux éléments de carrosserie sont parfaits. Toutefois, la mise en place du nez demande de la patience et un certain self-control, tant les goupilles rentrent au millimètre. Il en va de même pour les trappes des réservoirs d'essence sur les ailes avant. Un outil spécifique, et livré en série, vous permettra d'ailleurs de les ouvrir, mais au prix d'un maniement demandant un certain doigté. GMP livre aussi, sans passer par les options, un élément métallique et robuste afin de maintenir le capot en positon ouvert. En retournant ce dernier, vous pourrez identifier une fine bande de mousse qui assurait une parfaite étanchéité pour l'apport d'air frais au V12. A présent, il faut que je vous présente sa majesté V12, car c'est par lui que tout arrive. GMP a porté beaucoup de soins et d'attentions aux détails le composant. Cela passe par une quantité relativement importante de fils autour des 4 bobines réservées au double allumage et de l'injection Lucas, apparue sur la 330/P3 de 1966. Le V12 est donc délicatement enveloppé par le châssis tubulaire, et l'on ne peut que reconnaître le travail d'artiste lui permettant de cracher ses gaz d'échappement. En effet, les tubulures blanches mats et leur enchevêtrement accentuent cette perception. La présence de la roue de secours – inutile en course mais imposée par le règlement de l'époque – ne permet pas tout de suite de découvrir la boîte ZF, elle aussi apparue sur la 330/P3 de 1966. Il suffit juste de décrocher les cordes, et d'enlever la roue, pour arriver à cette partie de la transmission. Une autre imposition du règlement obligeait aussi les prototypes à avoir un coffre. Ce sont ces deux volumes, situés de part et d'autre du capot arrière, qui lui donne cette forme si particulière. Les bras de suspension avant et arrière sont finement détaillés. La présence de ressorts et d'articulations, assure un débattement suffisant quand la miniature repose sur ses roues, donnant l'impression que le bolide est en pleine accélération. En refermant le capot arrière, GMP a mis à votre disposition ces fameuses attaches caoutchouc de l'époque, qui assuraient un maintien durant le roulage. Le fabricant n'a bien sûr pas oublié d'appliquer la fameuse immatriculation PROVA MO-31 à l'arrière. Cette version spyder, nous permet de découvrir l'intérieur du poste de pilotage sans rien enlever. Les sièges imitent à s'y méprendre l'aspect ondulé des sièges cuir. Le tableau de bord est détaillé au point d'y deviner les chiffres sur les cadrans. La traditionnelle grille en H du sélecteur de vitesse est finement reproduite et la présence de l'interrupteur de contact nous invite à démarrer ce monstre. Pour finir, GMP a également tenu à représenter les fils permettant l'alimentation des phares, sous le capot avant. La finesse du plexiglas des optiques, permet à la voiture de conserver ce profil de prototype. Les petits déflecteurs avant sont également de la partie, et assurent le maintien du dit prototype au sol, pour l'empêcher de décoller.