運転台撤去車 скачать в хорошем качестве

運転台撤去車

運転台撤去車, by Wikipedia https://ja.wikipedia.org/wiki?curid=2... / CC BY SA 3.0 #鉄道車両の車体構造 #鉄道車両の車内設備 神戸電鉄鈴蘭台車両基地。 神鉄1000系列の先頭車と運転台撤去車が並んでおり、撤去後の違いがよくわかる。 阪急3300系電車。 左は製造時から中間車、右は運転台撤去車。 阪急3000系電車の運転台撤去車を車内から見る。 仕切りの向こう側に簡易運転台を収めた箱が見える。 阪急5000系電車の運転台撤去車。 運転台跡に座席が設置されている。 阪急7300系電車の運転台撤去車。 運転台跡に座席が設置されていないが、近年の更新車なので扉が設置されている。 JR北海道785系電車のクハ784形で、料金制特急車では珍しい運転台撤去車。 類例には近鉄680系、10000系、11400系などが存在する。 JR北海道785系電車中間車化改造車、運転台の撤去・乗務員出入り口は封鎖され、かつガラスにはフイルム等の加工が確認出来る 増結用に運転台の撤去・完全に閉鎖処置されたモハ785-303 京急800形電車の中間車化改造車の連結部 運転台撤去車（うんてんだいてっきょしゃ）とは、必要がなくなった運転台（乗務員室）を撤去した鉄道車両である。 気動車より電車、日本国有鉄道（国鉄）・JRより私鉄、関東の私鉄より関西の私鉄、ローカル線より大都市近郊路線、郊外輸送形鉄道よりインターアーバン（都市間連絡鉄道）、クロスシート車などの特急形車両よりロングシート車などの通勤形車両、新しい車両より古い車両に比較的多く見られる。 これはかつて今ほど編成の固定化が行われていなかった時代、製造されるほとんどの車両が先頭車で、中間車は（鉄道事業者や路線によっては）少数しか製造されなかったが、大都市圏の路線において編成両数が年々長大化・固定化し、先頭車の必要数が製造当初より少なくなったことが理由である。 このため製造年次が新しくなるにつれ長編成化が進んでいるので、以前と比べ運転台撤去車は減少傾向にある。 先頭車を中間に組み込む時の対応としては、「毎日運用のたびに異なる編成同士の連結・解放を行う」事業者と、「一度編成替えをすると先頭車が閉じ込められたまま当分出てこない」事業者に大別される。 後者は当分使われなくなる先頭車が発生することから、運転台撤去車の発生する確率が高い。 特に阪急電鉄や京阪電気鉄道は後者の代表例であり、1960年代までに製造された形式の大半に運転台撤去車が存在し、車両史を語る上で欠かせなくなっている。 また新車を増備する際に制御電動車（運転台もモーターもある車両）を中心に製造し、前世代の車両は古くなるとモーターや運転台を撤去して付随中間車となる手法も存在し、東京メトロ銀座線（当時は帝都高速度交通営団）や京王井の頭線の旧性能車両では、比較的後世までこの手法が見られた。 乗務員室を使って業務を行う乗務員（運転士・車掌）にはあまり関係ない存在だが、撤去工事など車両のメンテナンスを行う車両部にとっては、乗務員より気にすべき部分の一つである。 完全に撤去されず明確な跡が残ることが多いため、鉄道趣味人、特にスタイル派・編成把握派・車歴派などにとっては、趣味研究上の重要なポイントとなっており、例えば「#参考文献・出典」として挙げている各鉄道趣味関係の書籍においても、本来の先頭車と運転台撤去車が共存している場合、両者の写真や解説を並べて載せている。 運転台の撤去基準やその方法は、国土交通省や車両メーカーが規定しているものでなく、各鉄道事業者が自由に行う工事のため、さまざまな形態や種類が存在する。 ここでは比較的よく見られるパターンを以下に挙げる。 各形式の詳細については、形式別のリンクから各説明を参照。 近鉄8000系電車より、爆破被災車ク8559を編入した運転台撤去車モ8459で、独立窓を一つずつ設置。 左記説明の3に相当。 近鉄8000系電車より、初代モ8417を編入した運転台撤去車モ8461。 こちらも左記説明の3に相当するが二連窓。 乗務員室扉は残す - もっとも簡単な仕様。 扉ははめて開閉機能は殺すことから、「はめ殺し」と呼ばれる。 乗務員室扉の窓については換気手段のため、乗客が開閉できる構造で残した仕様も見られる。 乗務員室扉とほぼ同じ幅の縦長窓を設ける - 3のように通常サイズの客用窓が入れられない場合の仕様。 乗務員室扉自体を撤去して窓をはめ込む - この3種類の仕様ではもっともスマートに見える。 西武351系電車(サハ1311)の撤去運転台は当初1だったが、更新時に3の仕様となった。 ただし採用した窓のパーツが年度により微妙に異なるため、撤去部の窓だけはアル...