Подробности, о которых НИКТО не говорит, в предварительном отчете об аварии с участием Грега Бифф... скачать в хорошем качестве

Подробности, о которых НИКТО не говорит, в предварительном отчете об аварии с участием Грега Бифф...

Подробности, о которых НИКТО не говорит в предварительном отчете о крушении самолета Грега Биффла... === #fligdebrief #gregbiffle #plaincrash === Подробности, о которых НИКТО не говорит в предварительном отчете о крушении самолета Грега Биффла... Итак, друзья, это третье видео о крушении самолета Cessna Citation 550 Грега Биффла в Стейтсвилле, и это видео намеренно отличается от предыдущих. Мы не будем заново обсуждать реверсивные устройства тяги, двери или пытаться связать аварию с одной-единственной механической неисправностью. Это уже обсуждалось. Что я хочу обсудить здесь, так это деталь, на которой почти никто не останавливается, но она лежит в основе всего остального в предварительном отчете. Этот самолет был спроектирован для управления двумя полностью квалифицированными пилотами, и как только что-то начало выходить из-под контроля, отсутствие этой конструкции стало важнее любой отдельной системной проблемы. И вот что должно заставить каждого пилота реактивного самолета задуматься: самолет на самом деле никогда не «сломался». Он продолжал летать. Но постепенно перестал быть надежным. А в реактивном самолете это часто опаснее, чем очевидная, явная неисправность. Поэтому давайте рассмотрим несколько деталей, на которые намекает предварительный отчет, и поговорим о том, что они на самом деле означают в кабине пилота, а не на бумаге. Детали, о которых НИКТО не говорит в предварительном отчете о катастрофе Грега Биффла… Это не история о пилоте с малым опытом. Это важно сказать сразу. Пилот в левом кресле имел огромный общий летный опыт и обширный опыт работы в авиакомпании. Но предварительный отчет ненавязчиво сообщает нам, что его квалификация на тип CE-500 предусматривала ограничение «Требуется второй пилот». Эта деталь важна не потому, что она подразумевает некомпетентность, а потому, что она говорит нам кое-что о недавних событиях и знакомстве с этим конкретным самолетом. Каждый пилот, получающий новую квалификацию на тип самолета, с чего-то начинает. На начальном этапе вы работаете внутри структуры, которую предполагает сертификация: два квалифицированных пилота, четко определенные роли и распределенная рабочая нагрузка. Это особенно важно для более старых реактивных самолетов, таких как Citation 550, потому что они не прощают неопределенности. Подробности, о которых НИКТО не говорит в предварительном отчете о катастрофе Грега Биффла… Авиационные самолеты обучают совершенно по-другому. Современные транспортные реактивные самолеты построены на основе многоуровневой автоматизации и резервирования. У вас есть несколько источников данных о воздушном потоке, несколько инерциальных точек отсчета, логика компараторов и очень четкие сообщения о неисправностях. Когда что-то идет не так, самолет обычно сообщает вам, что именно вышло из строя и часто как с этим справиться. Задача сводится к управлению режимами, процедурами и координации экипажа. Чего авиаперевозки не отрабатывают постоянно, так это практическое, пошаговое электрическое мышление. Вы обычно не спрашиваете: «Какая шина питает этот прибор прямо сейчас?» или «Неисправен ли этот индикатор, или система, стоящая за ним, вышла из строя?» Эти вопросы нечасто возникают в новых кабинах пилотов, потому что системы разработаны таким образом, чтобы четко изолировать неисправности.