LA GRANDE AVENTURE DU TURBO TRAIN EN FRANCE JUSQU'A LA CONQUÊTE DE L'AMÉRIQUE AVEC AMTRACK скачать в хорошем качестве

LA GRANDE AVENTURE DU TURBO TRAIN EN FRANCE JUSQU'A LA CONQUÊTE DE L'AMÉRIQUE AVEC AMTRACK

Les turbotrains ce sont pour l'essentiel deux séries d'engins que l'on a vu circuler en France durant une trentaine d'années. Les ETG et les RTG. Ils étaient affectés à la desserte de grandes transversales Paris-Caen-Cherbourg, Lyon-Grenoble, Valence-Genève, mais aussi Lyon-Strasbourg, Lyon-Nantes ou encore Lyon-Bordeaux. Des lignes ayant pour point commun de ne pas être électrifiées à l'époque et d'être faiblement armées, c'est à dire que les rails qui les constituaient ne permettaient pas de supporter des rames trop lourdes. Conçus sur les bases bien connues des autorails, dotés d'un moyen de propulsion révolutionnaire, les turbotrains alliaient puissance et confort, et ont fait revenir au train bon nombre de voyageurs qui s'en étaient détourné. De ce fait, ils seront très tôt victimes de leur succès. C'est Jean Bertin qui sera le premier à les tester pour son projet d'Aérotrain. Mais il s'agissait pour lui de faire rouler ou plutôt voler sur coussins d'air des engins qui emprunteraient une infrastructure dédiée et parfaitement incompatible avec celle du chemin de fer classique. Je vous ai raconté la petite histoire de l'Aérotrain dans une autre vidéo diffusée sur cette chaîne. Mais l'Aérotrain agace, la SNCF, mais aussi les pouvoirs publics qui demandent à la grande maison de lui soumettre une solution pour relier à haute vitesse, en train, les grandes villes de l'hexagone. Celle-ci se tourne par conséquent vers ses ingénieurs. Pour eux, le problème est que la solution ne pourra pas reposer sur la traction électrique. D'une part, dans ces années là, le réseau ferroviaire n'est que très faiblement électrifié, d'autres part, les tests et records du monde de vitesse sur rail réalisés dans les landes au milieu des années 50 ont bien montré la difficulté à capter le courant via un pantographe une fois un train lancé à grande vitesse. Inutile par ailleurs d'espérer grand chose de la traction diesel. Les moteurs d'alors, ne sont pas assez performants et il existe une relation entre gain de vitesse et gain de poids, qui conduirait à la conception d'engins beaucoup trop lourds pour les voies sur lesquelles ils seraient amenés à circuler. Elles étaient extrêmement gourmandes !, ce qui dans les années 60 n'était pas un problème tant le prix du carburant était bas, en est devenu un après les deux chocs pétroliers successifs de 1973 et 1979, au point même, que l'exploitation de ces engins en devenait non rentable. Pour leur permettre de prolonger un peu leur durée de vie, la SNCF procéda au changement de turbines de toutes les motrices impaires, pour un nouveau modèle plus puissant, et moins gourmand. La turbine placée dans les motrices paires n'étant plus utilisée qu'en cas d'un besoin de renfort de puissance sur les sections de lignes à fortes rampes. Malgré tout, la consommation restait très élevée. Arrivant à mi-vie, les rames RTG s'apprêtaient à subir des transformations, comme beaucoup de matériels commençant à prendre de l'âge. La SNCF réfléchit à plusieurs hypothèses les concernant. Une remotorisation avec une nouvelle turbine encore plus économe, avec un moteur diesel d'autorail, ou même le remorquage par des locomotives thermiques. Finalement, aucune de ces solutions ne fut retenues, étant jugées trop coûteuses ou peu commodes. L'entreprise préférera investir dans l'électrification de nouvelles lignes, dont certaines autrefois parcourues par des turbotrains. Sur les autres, les RTG seront remplacées par des trains classiques, au prix d'une augmentation des temps de parcours, ce qui conduira à une perte conséquente de clientèle, laquelle provoquera par exemple, la fermeture de la transversale Lyon-Bordeaux en 2008. C'est la fin des turbotrains en France, mais certains continuent de circuler à l'étranger. Entre 1972 et 1982, les Ateliers de Construction du Nord de la France livreront 6 RTG à l'entreprise américaine Amtrack. A quelques détails près dont la prise en compte a été rendue nécessaire par leur exploitation sur le continent américain, ce sont les mêmes que les rames circulant en France. Elles ont été mises en service sur des lignes autour de Chicago, mais aussi entre Montréal, Quebec et New-York. 7 autres RTG de ce type seront construites par la suite, sous licence, sur place. ENR, Egyptian National Railway commandera aux ANF, trois rames de type RTG en 1983, avec cette-fois-ci beaucoup plus de modifications par rapports à la version française. Enfin l'Iran passa commande de 4 rames en 1975, et racheta à la SNCF les 5 dernières RTG du dépôt de Vénissieux, 30 ans plus tard, en 2004.