JR九州415系1500番台　山陽本線・鹿児島本線普通列車　下関⇒小倉間（関門トンネル通過） скачать в хорошем качестве

JR九州415系1500番台　山陽本線・鹿児島本線普通列車　下関⇒小倉間（関門トンネル通過）

この動画は、山陽本線の下関から鹿児島本線の小倉までの415系電車（普通列車）の車窓映像です。途中関門トンネルを通過しました。悪天候の中の映像で大変見づらいですがご了承ください。 途中駅等のご案内 0:47　下関出発 3:25　関門トンネル 5:28　門司 11:26　小倉到着 　関門トンネルは、関門海峡をくぐって本州と九州を結ぶ、鉄道用の海底トンネルです。JR九州の山陽本線下関～門司間にあります。単線トンネル2本で構成され、下り線トンネルは全長3,614.04メートル、上り線トンネルは全長3,604.63メートルです。 　関門海峡は本州（山口県下関市）と九州（福岡県北九州市）の間にある海峡で、このうち深さの関係から西側の「大瀬戸」と呼ばれる部分に関門トンネルがある一方、もっとも海峡が狭くなる東側の「早鞆（はやとも）の瀬戸」に、ほかの関門海峡横断交通手段である国道2号の関門トンネル、山陽新幹線の新関門トンネル、高速道路の関門橋が通っています。もともとは関門連絡船でこの海峡を横断して結んでいましたが、乗換・積替の手間を省き輸送力を増強するために3回にわたって関門海峡にトンネルを建設する計画が持ち上がり、3回目の昭和初期の計画により実際に着工することになりました。 　当面は単線の輸送力で十分であったことに加えて、工事の容易さから、単線でトンネルを建設することになり、将来輸送量が増えたときにもう1本の単線トンネルを建設して複線とすることになりました。先に建設されたのは下り線のトンネルで、両側の地上と水底部との間において機関車が列車を牽引する性能を勘案して、20パーミル勾配を採用することにしましたが、のちに上り線のトンネルを建設した際には、海底部分での土被りを増すために一部で25パーミル勾配が採用されました。 　事前に潜水艇による調査やボーリング調査などを実施して地質を調べたうえで、まず地質の調査や周り込んで本線の掘削箇所を増やすことやセメントの注入による地盤改良を行うため、細い試掘坑道を建設することとなりました。これは1937年（昭和12年）に着工し、1939年（昭和14年）4月19日に貫通、8月5日に完成しました。まだ試掘坑道を建設中であった1937年（昭和12年）12月から下り線トンネルの掘削にも着手し、門司側からは日本では3番目というシールド工法も使用して建設が進められ、それまでの2つのトンネルはいずれも技術的問題でシールド工法での掘削を工事途中で断念していたため、実質的に日本国内初のシールド工法で建設されたトンネルとなりました。 　太平洋戦争中の1942年（昭和17年）6月11日に最初の試運転列車が下り線トンネルを通過し、7月1日に貨物列車用に開通、11月15日に旅客列車用にも開通し、まずは単線での供用を開始しました。上り線トンネルについては、1940年（昭和15年）に着工が決定され、1944年（昭和19年）8月8日に開通し、下り線から上り線に列車を移したうえで下り線トンネルの改修工事を行って、9月9日から複線での運転が開始されました。 　第二次世界大戦中は船舶不足に陥る中、九州・本州間の石炭・物資・兵器の輸送に重要な役割を果たしました。米軍は偵察飛行により下関側の出入り口を発見、航空写真をもとに精密な模型を作り、攻撃を計画していましたが、天候の関係で実行されない内に終戦となりました。 　1953年（昭和28年）6月28日には昭和28年西日本水害により水没し、復旧には2週間ほどを要しました。当初から直流電化で開業した関門トンネルは、1960年代に入ると九州島内を交流電化する方針となったことから直流と交流の接続点ともなり、門司駅構内に交直デッドセクションが設けられ、そのための特徴的な車両が通過するようになりました。1958年（昭和33年）から1975年（昭和50年）にかけて、関門海峡を渡る国道や高速道路、新幹線も開通したことで並行路線が実現されました。 　1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては、JR九州が第一種鉄道事業者として施設を承継しました。また、JR貨物がトンネルを含む区間の第二種鉄道事業者として、貨物列車の運行を行っています。 2025年8月撮影