Volvo 8v turbo enkel förbränningsrumsprepp скачать в хорошем качестве

Volvo 8v turbo enkel förbränningsrumsprepp

Håller på att porta några 8v toppar och tänkte visa hur jag preparerar förbränningsrummen för att ventilerna ej ska vara så skärmade. #volvo #turbo #combustionchamber Förbränningsrummet slipas/putsas med finkorniga sliprullar/Vinkelfilmaskin med kardborrerondell diameter 50-80mm, med fördel kan du klippa jack i skivan så du lättare för en utfjädrande (radie) funktion vid kanterna. Viktigt är att använda ett par skrotventiler som slipas i ventislip enda ut till ventitopp så den kommer ner i ventilsätet och ger plats att komma åt/undvika att du råka slipa på ventilsätena och luft gillar inte abrupt förändring så 10-15 graders vinkel mellan ventilsätesvinklarna och ut på förbränningsrummets vägg. Ventilstyrningen är tillräckligt lång så att slipa av den jäms med kanaltaket (om du inte ska dit med en högtsyftande kam över 12mm för då bör det sättas i en riktig i brons jm7 som är avsvarvad och sätesfräsning är ett måste.530 toppen är inte fullt lika känslig som 531 toppen ifall man går upp i area genom svängen. Dock bör du ändra arean så långsamt som möjligt och så lite som möjligt. En fördel med att ha toppen större under ventilen är lägre gashastighet ut i förbränningsrummet detta medför mindre motstånd för flödet och bättre flöde. Nackdelen med att gå upp i area genom en sväng är att ytskiktet blir tjockare och att trycket ökar. Ytskiktet står nästan still och har ingen kinetisk energi och kan lätt fås att gå åt fel håll. Är svängen som på en 531 så lossar flödet i svängens innerradie då det högre trycket blåser ytskiktet åt fel håll. Mellan 88 till 90% under nedersta sätesvinkeln funkar bra med 45 graders säten. 00:00 Vanligaste volvotopparna 02:40 Ritsa konturer 06:29 Kanalutformning 530topp Hitta riktig top dead center (nollan) på motorn 1. Man kan med en mätklocka genom tändstiftshålet mäta när kolven är i topp. MEN när kolven vänder så vrid vevaxeln ganska mycket utan att kolven rör sig. Man bör då också mäta när kolven är exempelvis 3mm ner också, både före och efter topp dödläget. Exakt mellan dom lägena har man toppläge. 2. Man kan också göra ett specialverktyg av ett gammalt tändstift. Bort med elektroden och gör en stopp som hindrar kolven att gå i topp. Vrid försiktigt motorn tills kolven stoppar mot verktygen, vrid baklänges och markera där också där kolven tar stopp. Exakt mitt i mellan är TDC top Dead center. När man nu vet vart NOLL är så ska man montera på en gradskiva på vevaxeln och nolla den efter Nollan på vevaxel. Nu ska man göra på samma sätt med kamnockarna. Att hitta på mitten på nocken. Man mäter på ventilen/lyftaren/fjädern när ventilen har lyft exvis 1,0mm, så mäter man vart ventilen har 1,0mm kvar till stängning. Sedan får man klura, rita och räkna. Mitten på kamöppningen LC, Lobcenter, kommer då att ligga på ca 110 grader efter TDC på Insug och 110 grader före TDC på avgas. Vilket värde det ska vara framgår efter vilken kam man har. (102 grader på en vass MC motor och 115 grader på en beskedlig familjesedan.) Har man bara en kam så kan man inte göra så mycket än att få värdet ungeför lika på insug och avgas. Några grader framåt eller bakåt kan man acceptera. Har man dubbla kammar så kan man göra avgaskammen senare och insugskammen tidigare. Vilket gör att båda kammarna är öppna lite mer i TDC. Man minskar alltså LC på båda två. Det ger en lite mer högvarvig motor. MEN risken för ventilkrock ökar. Drar man itur kammarna, mer LC så får man renare avgaser och lite bättre bottendrag. Men som sagt, det blir inga astronomiska skillnader. Man kan i bästa fall flytta vridmomentstoppen 500rpm. Ju vassare kam man har ju viktigare är en noggrann justering.