У нас вы можете посмотреть бесплатно ПОТРЯСАЮЩАЯ ГЕОМЕТРИЯ ДВИГАТЕЛЯ — Объяснение соотношения шатунов или скачать в максимальном доступном качестве, видео которое было загружено на ютуб. Для загрузки выберите вариант из формы ниже:
Если кнопки скачивания не
загрузились
НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ или обновите страницу
Если возникают проблемы со скачиванием видео, пожалуйста напишите в поддержку по адресу внизу
страницы.
Спасибо за использование сервиса ClipSaver.ru
Итак, у нас есть два двигателя. У обоих одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня. Как видите, единственное отличие — длина шатунов. При одинаковой частоте вращения двигателя, при одинаковой скорости, при одинаковых оборотах в минуту. У какого двигателя поршень ускоряется быстрее? Как видите, вопрос, который я вам задал, был с подвохом, поскольку поршень в двигателе с коротким штоком быстрее разгоняется из верхней мёртвой точки, опускаясь вниз, а поршень в двигателе с длинным штоком быстрее разгоняется из нижней мёртвой точки, поднимаясь вверх. Так почему же это происходит, если у обоих двигателей одинаковый диаметр цилиндра, одинаковый ход поршня и, очевидно, они вращаются с одинаковой частотой оборотов в минуту? Что ж, причина очевидна. Это шатуны, поскольку это единственное различие между двумя двигателями. В этом видео я обещаю напрячь ваше сознание до предела, объяснив, как такая простая вещь, как разная длина шатунов, создаёт разное ускорение поршня. Затем на примерах реальных двигателей мы увидим, как это влияет на всё: от мощности и крутящего момента до долговечности двигателя, отзывчивости, вибраций и даже температуры охлаждающей жидкости. Итак, у этих двух двигателей разная длина шатунов, а это значит, что у них разное передаточное отношение. Полное название — отношение шатуна к ходу поршня. Это отношение длины между центрами шатуна и длиной хода поршня двигателя, которая определяется коленчатым валом. Шатун, по сути, представляет собой линию фиксированной длины. Его абсолютная длина, очевидно, никогда не меняется. Но относительная длина шатуна постоянно меняется во время работы двигателя. Другими словами, длина шатуна изменяется относительно поршня и коленчатого вала по мере работы двигателя. В верхней мертвой точке, как вы видите, шатун находится в полностью вертикальном положении. В этом состоянии он имеет максимальную длину относительно поршня и коленчатого вала. Теперь, когда двигатель поворачивается на 90 градусов, шатун принимает полностью наклонное положение. В этом положении он, очевидно, имеет наименьшую длину относительно поршня и коленчатого вала. Как мы уже говорили, наклонная линия имеет меньшую относительную длину, чем та же линия в полностью вертикальном положении. Итак, при повороте двигателя от 0 до 90 градусов шатун становится короче относительно поршня и коленчатого вала. При этом он тянет поршень на дополнительное расстояние. Поршень уже движется вниз, поэтому добавление расстояния в том же направлении заставляет поршень ускориться больше, чтобы пройти это дополнительное расстояние. Фактически, мы можем наблюдать это увеличение расстояния шатуна на практике в каждом поршневом двигателе, когда-либо созданном. Просто возьмите любой двигатель и поверните его на 90 градусов, или на половину хода. Очевидно, что на половине хода поршень также должен пройти половину хода? Но этого никогда не происходит, при повороте на 90 градусов поршень любого двигателя пройдет больше половины хода. Это дополнительное расстояние – это расстояние, добавленное шатуном, поскольку его относительная длина уменьшается. Так почему же поршень в двигателе с коротким шатуном ускоряется сильнее? Причина проста: меньшая длина шатуна по отношению к тому же ходу приводит к тому, что шатун принимает более крутой угол относительно оси поршня и коленчатого вала. Чем круче угол, тем короче становится шатун по отношению к поршню и коленчатому валу. Теперь мы понимаем, почему поршень с коротким шатуном быстрее ускоряется от ВМТ, и можем использовать те же принципы относительной длины шатуна, чтобы понять, что происходит на протяжении всего оборота двигателя. Теперь давайте рассмотрим передаточные числа некоторых реальных двигателей, чтобы увидеть, как эти различия в ускорении фактически влияют на двигатель. Наш первый двигатель — 1,6-литровый двигатель Hyundai Gamma, который устанавливается на различных автомобилях Hyundai и Kia. Как видите, это типичный двигатель для повседневных поездок со скромной красной зоной, приличной мощностью и довольно низким передаточным числом. Следующий — 2-литровый двигатель Honda K20. Мы рассматриваем версию этого двигателя с повышенной производительностью, и, как видите, он развивает значительно большую мощность, чем двигатель Hyundai, а также имеет заметно более высокую красную зону и более высокое передаточное число. Наш последний двигатель — двигатель Kawasaki ZX6R 2013–2018 годов. Как видите, он развивает впечатляющую мощность для своего очень небольшого рабочего объёма, а его предельная мощность почти вдвое выше, чем у Honda K20. Кроме того, у него самое высокое передаточное отношение штока. Максимальное реалистичное передаточное отношение для серийных двигателей — около 2,2 или 2,3. Некоторые из самых высоких передаточных отношений были обнаружены в болидах Формулы-1 — около 2,8. Потрясающее видео, демонстрирующее влияние передаточного отношения штока на динамометре, от Garage 4age: • Rod Ratio - Dyno tested Особая благодарность моим покровителям: Дэниелу Дэниелу...