KATO DF50　寝台特急富士 скачать в хорошем качестве

KATO DF50　寝台特急富士

この動画は1968（昭和43）年6月頃の寝台特急「富士」が西鹿児島から、DF50に牽引されて門司まで走る姿を再現しました。 　寝台特急「富士」は1964（昭和39）年10月1日に東京 - 大分間で運行を開始しました。翌年10月には日豊本線経由で西鹿児島駅（現・鹿児島中央駅）まで延長し、東京 - 西鹿児島間1,574.2kmを24時間以上かけて運行する日本最長運転の定期旅客列車となりました。 1980（昭和55）年10月には運行区間を宮崎駅までに短縮、1990（平成2）年3月には南宮崎駅までに変更されましたが、利用者の減少が続き、1997（平成9）年11月には大分駅まで短縮されました。2005（平成17）年3月には東京 - 門司間で「はやぶさ」との併結運転を開始しましたが、運行後期は乗車率が低迷し、2009（平成21）年3月14日に「はやぶさ」とともに廃止されました。ちなみに登場時の列車番号は9・10レでしたが、最末期の列車番号は1.２レで戦前の東京~下関間を結んだ特急「富士」と同じでした。 　DF50形ディーゼル機関車は、国鉄が開発したディーゼル機関車の一形式です。 　非電化亜幹線の無煙化のため、1957（昭和32）年に先行試作車が製造され、以後1963（昭和38）年までに合計138両が製造されました。国鉄で初めて本格的に量産されたディーゼル機関車でした。 　開発当時は液体変速機の製造技術が未熟で、動力伝達方式には1953（昭和28）年製造初年のDD50形同様、ディーゼルエンジン直結の発電機で発電した直流電力で主電動機を駆動する電気式が採用されました。重連総括制御可能な点もDD50形と同様でしたが、非力さから重連運転常用を前提に片運転台で製造されたDD50形と違い、本形式は亜幹線で一応単機運用ができることを主眼に設計され、両運転台となりました。 　車体は普通鋼製の箱型車体で、貫通扉を有するやや後傾した妻面を持っており、同時期に製造されたED70形交流電気機関車と似た形状でした。 　線路等級の低い乙・丙線での使用を考慮し、軸重を14 t以下に抑えるため6動軸とし、さらに国鉄車両としては初めてB-B-B型軸配置を採用し、中間台車の横方向へのずれを許容して曲線通過時のレール横圧の軽減を図りました。このB-B-B型軸配置 は以後設計の日本の6動軸機関車の標準となりました。DD50形が暖房用蒸気発生装置をもたず、冬季の旅客列車牽引時に暖房車を必要として不便であったため、本形式は暖房用のボイラー（蒸気発生装置）を搭載しました。なお、1 - 7号機は量産試作車で、前面形状、中間台車中心位置、機器配置などが量産型とは若干異なっていました。 　エンジンは、当時の新三菱重工がスイスのズルツァー社と技術提携して製造した直列8気筒直噴式の三菱神戸ズルツァー 8LDA25A（連続定格1,060馬力、1時間定格1,200馬力）を搭載した基本番台と、川崎重工と日立製作所がそれぞれ西ドイツ（当時）のMAN社と技術提携して製造したV型12気筒予燃焼室式の川崎 MAN V6V 22/30mA、あるいは日立 MAN V6V 22/30mA（ともに連続定格1,200馬力、1時間定格1,400馬力）のいずれかを搭載した500番台とがありました。0番台に搭載された三菱神戸スルザー8LDA25Aは、DD50形に搭載された三菱神戸ズルツァー 8LDA25の過給機の一部を改造して高過給とし、燃料噴射ポンプ・プランジャ・ノズル・ピストンなどの変更を行って2割弱の出力増強を実現したものでした。 　主電動機は吊り掛け駆動方式・出力100 kW（500番台では110 kW）の直流直巻電動機（MT48形）6基装備で、2台永久直列3回路でした。全界磁での連続定格速度が17.5 km/h（500番台では19.5 km/h）と極めて低速でしたが、全軸駆動の6動軸で粘着力では有利であったことから、重量列車の引き出しは可能で、また50 %と30 %の弱界磁制御もできたため、軽負荷であれば90 km/hでの高速運転も可能でした。 　本線での客貨運用が可能な最初の実用的ディーゼル機関車で、北海道を除く日本各地の非電化亜幹線と一部非電化幹線で特急列車から貨物列車まで幅広く運用されました。特にトンネルの多い路線では、蒸気機関車の煤煙から解放される無煙化の効果は大きいものがありました。なお、旧線時代の奥羽本線の矢立峠越えの区間（秋田・青森県境）などの急勾配区間では、補機として使用されたケースも多くありました。 　しかし本形式は日本のディーゼル機関車としては過渡期の存在であり、幹線の主力機関車として運用するにはエンジン出力が低すぎるという根本的弱点を抱えていました。主電動機の広範な弱界磁制御により、限られたエンジン出力を低速から高速までの広い速度領域で有効に使い、全車軸を駆動軸として動輪上重量を大きくとり、勾配でも空転を起こさずに登坂できましたが、出力不足（基本番台の電動機出力は600 kWであり、1950年代に製造された72系電車とほぼ同じだった）ゆえ、著しい速度低下をきたし、D51形蒸気機関車の代替にはなりませんでした。