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【もったいなｲﾝﾌﾗ】37.8億円の西武有楽町線 新桜台駅

※0:42テロップ（誤）47.8億円⇒（正）37.8億円 【結論】新桜台駅は、致し方ない理由で新設された経緯を持つ迷駅。現在に至るまで十分活用されておらず、もったいなインフラである。 【解説】 西武有楽町線は、混雑の著しい西武池袋線の複々線化の一環として計画されました。 現在は、計画通りに西武池袋線の複々線の一部として機能しています。 しかし、現在に至るまでの経緯は、かなり複雑であり、筆者にとっては迷路線・迷駅という印象が強いです。 すなわち、多感な幼少期に見た、営団7000系の新桜台行や、練馬駅まで単線運転していた頃の印象が強く、未だに「盲腸線」「有楽町線支線」「謎駅な新桜台」という先入観が残っているのです。 以来、30年が経過。 完成形となった西武有楽町線を「もったいなインフラ」の視点で探訪してみることとしました。 残念ながら、暫定開業で使用した「西武池袋線から西武有楽町線に電力を供給した」という電力線は見られませんでした。 また、新桜台駅は、案内サイン類や自動改札機更新など、程よく手入れされており、他の中間駅と大きく違わず、特色を見出せませんでした。 地上は、環七通りを中心に住宅が多くあり、朝ラッシュ時の利用状況を観察してみたい気もしました。 と言うのも、新桜台駅の利用実績は、1日当たり１万人を下回る、都区内では珍しい過疎な駅だからです。 結局のところ、今回は以下の一般論を体感したに過ぎず、新しい発見はありませんでした。 【一般論】 ・池袋に向かう場合は、江古田駅や桜台駅まで歩けば、時間的・金額的にメリットがある ・有楽町線・副都心線方面に向かう場合 は、小竹向原駅まで歩けば、金額的にメリットがある 致し方ない理由で生まれた新桜台駅ですが、利用者は少なく、もったいないなぁ。と言うとても一般的な感想を持ちました。 なお、動画内の建設工事費の根拠は、数字で見る鉄道2019　Ｐ159より引用しております。（1kmあたり189億円） 新桜台駅の工事費「200mあたり37.8億円」の考え方は、全線の平均単価からの算出です。 すなわち、簡便的に駅部は駅間の倍のトンネル断面積が必要であることから、駅の全長200mに、189億円/kmを乗じたものとなります。 仮に、新桜台駅を建設しないで済めば、約38両もの新型通勤車両を導入することが出来た、という事になります。（1両あたり1億円として） 津田沼まで帰る際、江古田駅まで歩いて運賃を節約しようと思っていましたが、池袋駅と秋葉原駅で二回も乗り換える必要がある事に気付きました。 一方で、新桜台駅から飯田橋駅まで出れば、乗換は1回で済む上に、時間も速い事に気づきました。小竹向原駅まで歩くか迷いましたが、疲れていたので、課金して帰りました。 おそらく、この地域の方々も、このようにして新桜台駅を利用されているのだろうかと体感しました。 雨降りや夏の炎天下、ベビーカーなど、少しでも歩く距離を短くしたい場合には、とても親切な駅だと思います。 #もったいなインフラ