Невероятная механика карданных валов скачать в хорошем качестве

Невероятная механика карданных валов

▶️ Посетите https://brilliant.org/NewMind, чтобы получить 30-дневный бесплатный пробный период + скидку 20% на годовую подписку. Эволюция автомобильных приводов началась столетия назад с конной тяги, например, с косилки Уоткинса и Брайсона, которая в 1861 году впервые представила современную концепцию карданного вала. Ранние автомобили в основном использовали цепные приводы, но к началу века всё более распространёнными стали зубчатые передачи. Autocar 1901 года, разработанный Луисом С. Кларком, считался первым в США автомобилем с карданным приводом. Он имел заднюю компоновку с трансмиссией со скользящими шестеренками, торсионной трубой и коническим узлом шестерен со встроенным дифференциалом. В Autocar использовался карданный шарнир «горшкового типа», который позже был заменён более прочным карданным шарниром, впервые применённым в гоночном автомобиле Spyker мощностью 60 л.с. 1902 года. Карданные шарниры, названные в честь итальянского математика Джероламо Кардано, состояли из двух вилок, соединённых крестообразной промежуточной цапфой, что позволяло передавать мощность между валами под углом. В этих шарнирах использовались бронзовые втулки, а позднее игольчатые роликоподшипники для снижения трения и повышения долговечности. Для компенсации осевого перемещения в карданный узел были встроены скользящие вилки. Однако карданные шарниры имели ограничения, такие как неравномерная скорость вращения и повышенное трение при больших углах. В течение 1920-х годов было разработано несколько конструктивных вариантов для устранения этих ограничений. Шарнирные шарниры с цапфами, подобные тем, что использовались в Chrysler DeSoto 1928 года, допускали больший угловой перекос и обеспечивали интегрированные характеристики скольжения. Двойные карданные валы, в которых использовались два карданных шарнира, соединённых промежуточным карданным валом, стали популярным выбором для заднеприводных автомобилей благодаря гибкости конструкции, технологичности и крутящему моменту. Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) были введены в конце 1920-х годов для устранения ограничений карданных шарниров в переднеприводных автомобилях. Шарнир Tracta, изобретенный Жаном-Альбером Грегуаром, был одним из первых ШРУСов, используемых в серийных автомобилях. Однако наиболее практичной и популярной конструкцией был шарнир Rzeppa, изобретенный инженером Ford Альфредом Х. Рзеппой в 1926 году. В шарнирах Rzeppa использовались шарикоподшипники для обеспечения плавной передачи мощности под большими углами. Триподные шарниры, разработанные в 1960-х годах, обычно применялись на внутренней стороне полуосей переднего привода благодаря своей доступности и способности компенсировать осевое перемещение. В 1960-х годах производители начали экспериментировать с ШРУСами на карданных валах заднеприводных автомобилей для достижения более плавной передачи мощности. Двойные карданные шарниры, в которых два карданных шарнира расположены спина к спине в одном узле, также были разработаны для использования в системах с высоким крутящим моментом и высоким шарнирным соединением. До 1980-х годов приводные валы изготавливались преимущественно из стальных сплавов. В 1985 году первые композитные приводные валы были представлены подразделением Spicer U-Joint, входящим в состав корпорации Dana и GM. Композитные приводные валы, изготовленные из углеродного волокна или стекловолокна в полимерной матрице, обеспечивали значительную экономию веса, высокую прочность и собственные демпфирующие свойства. В то время как автомобильная промышленность смотрит в будущее с альтернативными источниками энергии, компоненты трансмиссии и карданные шарниры остаются важнейшими элементами. Несмотря на попытки отказаться от использования электродвигателей в ступицах, традиционная компоновка трансмиссии, вероятно, сохранит доминирующую позицию в ближайшем будущем. ПОДДЕРЖИТЕ НОВЫЙ МЫСЛЬ НА PATREON   / newmind